Ан-32re

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

Модификации

Предприятия самолётостроения пао “туполев”

Несмотря на то, что Ан-32 был предназначен для экспорта, конструкторское бюро активно занималось разработкой для него новых модификаций. Они создавались для улучшения характеристик и расширения возможностей самолета.

Варианты:

Ан-32 – базовая модель с установкой бортового оборудования (Индия);
Ан-32А – вторая версия самолета, отличалась замененным индийским оборудованием на советские аналоги;
Ан-32Б – модификация для коммерческих перевозок с улучшенной вспомогательной силовой установкой и повышенной на 500 кг грузоподъемностью;
Ан-32Б-100 – современная модель с новыми двигателями АИ-20Д версии 5М, не пошла в серию и была представлена только одним переоборудованным лайнером;
Ан-32Б-110 – специальная версия, отличающаяся сокращенным до двух человек экипажем;
Ан-32Б-200 – самолет с увеличенной грузоподъемностью, двигателями АИ-20Д 5М и дополнительными баками с топливом;
Ан-32В – военная модификация модели 32Б с улучшенной вспомогательной силовой установкой и грузоподъемностью, повышенной на 500 кг;
Ан-32Д – модифицированная модель для выполнения полетов на дальние расстояния, получила два наружных несъемных бака объемом по 1500 л;
Ан-32П – пожарный самолет, получивший специальную систему пожаротушения с двумя агрегатами, объем которых равен 8000 л;
Ан-32RE – первая модернизация для индийских военных, получила грузоподъемность до 7,5 т и ряд нового оборудования для повышения эффективности;
Ан-132 – проект самолета с грузоподъемностью 9,2 т и увеличенной дальностью полета, разрабатывался совместно Украиной и Саудовской Аравией, был заморожен в 2020 году.

Производство прекратили в середине 1990-х. Однако в 2005 оно было вновь запущено, так как предприятие получило новый заказ на поставку нескольких машин. Позднее было заключено еще два контракта.

Конструкция

Все самолеты, которые изобретали в советском союзе

История

История конфликта на острове даманский

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Примечания

↑
. www.airwar.ru. Дата обращения: 10 июня 2019.
.
.
The Military Balance 2016, p. 430
The Military Balance 2016, p. 236
The Military Balance 2016, p. 254
Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
The Military Balance 2016, p. 337
The Military Balance 2016, p. 332
The Military Balance 2016, p. 390
The Military Balance 2016, p. 438
The Military Balance 2016, p. 394
The Military Balance 2016, p. 405
The Military Balance 2016, p. 410—411
The Military Balance 2016, p. 471
The Military Balance 2016, p. 84
The Military Balance 2016, p. 289
The Military Balance 2016, p. 444
The Military Balance 2016, p. 446
.
. ТАСС (5 июня 2019). Дата обращения: 29 мая 2020.

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

Характеристики[ред. | ред. код]

Джерело:

Основні характеристики

Екіпаж: 3-4 людини
Пасажиромісткість: 50 солдатів або 42 десантників, або 24 поранених на носилках.
Вантажопідйомність: 6700 кг
Довжина: 23,68 м
Висота: 8,75 м
Розмах крила: 29,20 м

Площа крила: 74,98 м²
Крило у плані: трапецієподібне
Маса спорядженого: 17405
Нормальна злітна маса: 25500 кг
Максимальна злітна маса: 27000 кг
Маса палива у внутрішніх баках: 7080 л
Рухова установка: 2 × Турбогвинтовий АІ-20ДМ 5180 к.с. ( 3810 кВт.)
Повітряний гвинт: АВ-68ДМ
Діаметр гвинта: 4,7 м

Літальні характеристики

Максимально допустима швидкість: 530 км/год
Крейсерська швидкість: 460 км/год
Практична дальність: 800 км
Перегінна дальність: 2160 км
Довжина розгону: 760 м
Довжина пробігу: 470 м

Особенности конструкции

Конструкция Ан-32 выполнена схеме свободнонесущего высокоплана, имеющего цельнометаллическую оболочку. Фюзеляж имеет тип полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое. Механизация крыла включает автоматические предкрылки, трехщелевые на средних частях крыла и двухщелевые закрылки на центроплане.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Шасси специальное с пневматиками низкого давления. Силовая установка включает из 2 ТВД АИ-20Д с воздушными винтами ВСУ ТГ-16М и АВ-68ДМ.
Ан-32 создавался на базе Ан-24, в результате был увеличен салон, что позволило повысить число пассажиров до 50 человек. Салон предусматривает возможность организации отдельного места для борттехника.

Земля

Кабина Ан-32

Пресса про Ан-32 :

Индия получила вторую партию модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 19 сентября 2011 года.
Украинское предприятие «Завод 410 гражданской авиации» передало ВВС Индии вторую партию из пяти модернизированных легких транспортных самолетов Ан-32.
ВВС Индии получили первые пять модернизированных Ан-32. Источник : разные источники. 28 мая 2011 года.
На украинском предприятии «ЗАВОД 410 ГА» состоялась торжественная церемония, посвященная отлету первых пяти военно-транспортных самолетов Ан-32 ВВС Индии.
Украина заключила контракт на модернизацию индийских Ан-32. Источник : lenta.ru. 17 июня 2009 года.
Индия заключила контракт с Украиной на ремонт и модернизацию 105 военно-транспортных самолетов Ан-32 на сумму около 400 миллионов долларов.

↑ История создания АН-32

Возникновение этой модели связано с единственным случаем в истории советской авиации, когда летательный аппарат создавался по заказу в экспортном варианте.

В 70-х годах на политической арене в Южной Азии наблюдались напряжённые индо-пакистанские конфликты с участием Китая. Поэтому Индии понадобился аппарат способный эксплуатироваться на необорудованных высокорасположенных аэродромах в Гималаях.

К нему предъявлялись требования по тяговооруженности и способности на одном двигателе достичь потолка 6000—6200 метров

После долгих попыток приобрести машину с такими характеристиками у американцев и итальянцев высокопоставленные индийские военные обратили внимание на АН-26

Министерством авиации (МАП) была получена просьба от индийских ВВС, в которой конкретно описывались необходимые доработки для нового изделия. Было созвано совещание, на котором Министерством обороны было дано разрешение на разработку.

Основанием послужило то, что новый летательный аппарат с такими данными стране не нужен ввиду отсутствия высокогорных аэродромов.

Страницы

1
…
следующая ›
последняя »

Лучшие места салона трехклассного самолета Boeing 777-200 — Трансаэро

Авиакатастрофа Ан-8 близ аэропорта Чита. 1992

Duty Free аэропорт Пхукет

Последние новости:

В США объявили о создании гиперзвуковой ракеты, которая летит со скоростью больше 80 МАХ

Россия перебрасывает в Сирию шесть истребителей МиГ-29

С-300 в Сирии приведены в боевую готовность. Фото

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Материалы и инструменты

На деле шаблон керамбит из дерева встречается довольно редко. Гораздо чаще в качестве материала используют фанеру. Во-первых, она отличается высокой прочностью, во-вторых, имеет доступную стоимость, в-третьих, всегда можно найти материал любой требуемой толщины.

Так что когда говорят о деревянном ноже, то чаще всего имеют в виду фанеру.

Из инструментов потребуется:

ручной лобзик или фреза, в качестве последеней можно использовать болгарку с пилящим диском иди циркулярку. Электролобзик категорически не годится для столь тонких операций;
балеринка или перьевое сверло для выборки отверстий на рукояти;
наждачная бумага или дисковая шлифмашинка – непременный участник изготовления своими руками.

Кроме того, понадобится клей ПВА, пропитка – лучше всего выбрать бакелитовый клей, и красящий состав – используют алкидную эмаль или масляную краску, так как она более устойчива.

История появления самолета

Индии в 1970-х годах понадобился транспортный самолет, чтобы заменить C-119, а также способный выполнять полеты в высокогорных условиях. В результате был объявлен конкурс, где приняли участие DHC-5 и ФИАТ G-222. Однако их условия оказались неприемлемыми, поэтому ВВС Индии обратились к ОКБ Антонова через «Авиаэкспорт» с предложением разработать подобный самолет. ОКБ Антонова предложил принять за основу уже освоенный Ан-26, но при этом повысить мощность силовой установки. В 1975 году был официально подписан контракт. 16 июня МАП издал приказ, поручавший ОКБ разработку ан 32.

Руководить программой создания Ан-32 было поручено ведущему конструктору Ю.П.Сердечному и В.А.Гарвардту, заместителю главного конструктора. Общее руководство выполнял О.К.Антонов. Самолет Ан-32 стал первым отечественной машиной, создававшейся на экспорт. Опыта подобных разработок еще не было, отсутствовал и четко сформулированные требования, кроме посадки и возможности взлета на аэродромах в Гималаях. Конструкция нуждалась в увеличении мощности силовой установки. Под это требование подходил лишь двигатель АИ-20М, который создан Запорожским МКБ «Прогресс». Этот двигатель также позволял повысить грузоподъемность на 1,6 т, что позволяло расширить номенклатуру грузов. Вместе с двигателями были заменены приборы по контролю силовой установки.

Проектирование было завершено до 1975 года. В 1976 году был построен первый прототип, который в июле поднялся в небо. Испытания продемонстрировали недостаточную мощность двигателей, поэтому их заменили на АИ-20ДМ. Также были установлены винты АВ-68ДМ меньшего диаметра. Были изменены и мотогондолы. В 1976 году прошли испытания в Индии. После чего были некоторые доработки. В 1977 году Ан-32 демонстрировался в Ле Бурже. После этого прошли испытательные полеты в Гималаях. Самолет доводился до 1980 года. Лишь в 1982 году на Киевском авиазаводе приступили к серийному производству. В 1983 году прошли совместные Государственные испытания, на которые были продемонстрированы его отличные характеристики. Первый серийный самолет Ан-32 поднялся в воздух 29 июня. В 1984 году самолеты стали поставляться в Индию.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы

Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск

Lockheed C-130

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Самолет Ан-12

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц

В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств

Самолет Ан-26

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Описание

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

Размах крыла (м) — 29,2
Длина самолёта (м) — 23,7
Высота (м) — 8,75
Площадь крыла (м²) — 74,98
Крейсерская скорость (км/ч) — 500—530
Крейсерская высота (м) — 8000
Эксплуатационный потолок (м) — 8100
Взлетный вес (кг) — 27000
Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
Масса пустого самолёта (кг) — 16800
Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
Максимальный запас топлива (кг) — 5500
Максимальная нагрузка (т) — 6,7
Дальность полёта (км):
- с грузом 6,7 т — 780
- с грузом 5,0 т — 1600
- с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
Необходимая длина ВПП (м) — 1800
Тип двигателя — 2 × АИ-20Д-5М
Мощность двигателя, кВт (э. л. с.) — 2 × 3812 (5180)
Срок службы двигателя — 6000 час.
Срок службы самолёта — 16000 часов или 8000 полётов.
Экипаж — 3—4
Количество пассажиров:
- солдат — 50
- десантников — 42
- раненых (на носилках) — 24

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2017 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2017 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2018 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G.222.

Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета: – C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран; – C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США; – МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire; – EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS. В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам – Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-32	Базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
Ан-32А	С советским БРЭО.
Ан-32Б	Самолёт для коммерческих грузовых перевозок с более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Сертифицирован в 1995 году.
Ан-32Б-100	С двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
Ан-32Б-110	Вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
Ан-32Б-200	Повышена грузоподъёмность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки
Ан-32В	Военный вариант Ан-32Б.
Ан-32Д	Дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
Ан-32П	Самолёт для тушения пожаров. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Ан-32RE	Модернизация Ан-32 для ВВС Индии. Грузоподъёмность самолёта увеличена до 7,5 т, установлено оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе, оборудование раннего предупреждения столкновения с землёй, система спутниковой навигации, самолётные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.
Ан-132	Перспективная модификация, разрабатываемая в кооперации с Саудовской Аравией. Технические данные — грузоподъемность Ан-132 составит 9,2 тонн, а дальность полёта будет больше, чем у Ан-32. Оборудование самолёта планируется главным образом производства США, Канады и европейских стран. С саудовской стороны партнёром выступает Taqnia Aeronautics, дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций (Taqnia). Самолёт предполагается оснастить двигателями PW150A канадского производства

Эксплуатация

Получить полный текст

Країни-експлуатанти Aн-32 (країни, де він експлуатується тільки в цивільній авіації позначені зеленим кольором, ті, в яких експлуатується в цивільній, військовій та інших сферах — позначені червоним кольором. )

В даний час експлуатуються понад 350 літаків Ан-32

в країнах з різними кліматичними умовами, серед яких країни СНГ, Індія (більше 100 літаків) , Шрі Ланка, Колумбія, Перу, Мексика, Афганістан, країни Африки. Модель, як і раніше знаходиться у виробництві.

7 травня 2008 г. командування авіаційних систем ВМС США (NAVAIR) повідомило про придбання в Україні чотирьох Ан-32 для поставки Афганським ВВС.

Не менш 5 Ан-32П було закуплено для авіації МНС України. В настоящее время [

Когда? ] літаки базуються у Ніжині та несуть бойове чергування

11 грудня 2009 р. Київ і Багдад уклали договір за яким протягом трьох з половиною років Україна повинна поставити до Іраку близько 10-ти літаків

Ан-32

У груднi 2009 року ВАТ «Мотор Сiч» (Запорiжжя) уклало з ВПС Iндiї трирiчний контракт обсягом $110 млн на модернізацію двигунiв АI-20 iндiйських Ан-32.

Aн-32 ВПС Індії

В липнi 2009 року було пiдписано контракт мiж ВПС Мiнiстерства оборони Iндiї та «дочкою» державної компанiї «Укрспецекспорту» — «Спецтехноекспорт», обсягом близько $400 млн на ремонт i модернiзацiю 105 машин Ан-32 iндiйських ВПС.

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

Размах крыла составляет 29,20 м.
Длина самолета составляет 23,68 м.
Высота самолета составляет 8,75 м.
Площадь крыла составляет 74,98 м.
Масса пустого снаряженного самолета составляет 17405 кг.
Максимальная взлетная масса составляет 27000 кг.
Масса топлива составляет 5445 кг.
Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
Мощность составляет 2 х 5180 э.л.с.
Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
Крейсерская скорость составляет 400-420 км/ч.
Практическая дальность с максимальным грузом составляет 1170 км.
Практическая дальность с грузом в 4375 кг составляет 2350 км.
Практический потолок составляет 5400 м.
Экипаж составляет 3-4 человека.
Полезная нагрузка: 42 парашютистов или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза.
Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/час.

↑ Интересные факты об АН-32

Свою историю АН-32 начал в 80-х на индийских авиабазах. Самолёт выполнял не только военные задачи, но и оказывал помощь населению при стихийных бедствиях. Индийская сторона даже использовала машину как бомбардировщик, навешивая простые бомбы.
Многие машины участвовали в боевых вылетах в Афганистане, Эфиопии, Шри-Ланки. Конечно, были и инциденты, и катастрофы, хотя самолёт имеет низкую аварийность.
В 90-х годах было постановление, согласно которому, в отсутствие военного оснащения, данным воздушным суднам была разрешена эксплуатация как гражданским транспортным самолётам.
АН-32 выпускается до настоящего времени, но в небольшом количестве. Дальнейшая судьба зависит от заказов.