Пс-41

Содержание

Серийное производство

После испытаний и доводок самолёт был запущен в серию как самолёт дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Головной самолёт с двигателями М-17 вышел на государственные испытания 5 октября 1931 года. Серийный самолет стал тяжелее опытного на 126 кг. Двигатели М-17 ( советская копия BMW V1E7) были тяжелее аналогов на 60 кг, а отечественные колеса добавили еще 28 кг. В результате серийный самолет уступал опытному в максимальной скорости и практическом потолке. После выпуска 45 экземпляров на заводе № 22 (Москва) в 1932 году производство было передано на завод № 31 (Таганрог) где так же производились и поплавковые версии Р-6.

В 1934 году производство Р-6 под маркой КР-6 вернулось в Москву и продолжалось до 1935 года. Всего было выпущено свыше 400 самолётов.

Экипаж — 4 человека, в том числе один стрелок в выдвижной вниз поворотной башне. Вооружение 5 пулемётов ДА, держатели Дер-7 для небольших бомб и Сбр-8.

Описание и характеристика сорта

Капуста белокочанная Сб 3 Ф1 приносит урожай в средние сроки, вегетация от всходов до полной спелости продолжается 130-140 дней. Кочаны созревают дружественно, имеют выровненные компактные формы.

Капуста белокочанная среднеспелая имеет такие отличительные признаки:

• высота растения 40-60 см;
• диаметр розетки варьируется в пределах 70-95 см;
• наружных листьев 10-12;
• средняя масса вилков 3-4 кг;
• длина кочерыги внутренней — до 10 см, наружной — до 7-8 см;
• листовые пластинки крупные, округлые;
• поверхность не идеально гладкая;
• края цельные;
• окрашивание серо-зеленое снаружи;
• сердцевина кремово-желтоватая;
• консистенция нежная, сочная;
• воскового налета нет.

Вилки используют для салатов, квашения, первых и вторых блюд.

История селекции

Отечественный гибрид выведен на территории Московской области в академии К.А. Тимирязева. Овощ числится в реестре сортов с 1990 г.

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Модификации

• Р-6 — модификация для проведения разведки и сопровождения бомбардировщиков, первый полёт в 1930 году

• Р-6Л («Лимузин») — вариант серийного с закрытой кабиной в форме невысокой надстройки фюзеляжа с остеклением и входной дверью на правом борту. Самолёт 9-местный (из них 7 пассажиров), оборудован багажным отсеком. Был выпущен в одном экземпляре в июле 1933 года. Разбился в сентябре 1933 года из-за плохих погодных условий. Основная статья: Катастрофа АНТ-7 под Подольском

• МР-6 «Морской разведчик шестой» — самолёт Р-6 на поплавках типа «Ж» выпускался в 1932—1934 годах на заводе в Таганроге. Поскольку поплавки были такими же как и у ТБ-1, самолёт был очень сложен при посадке. При испытаниях самолёта было потеряно три машины. Применялся в ГВФ и НКПС под маркой МП-6. Пилот Л. Г. Крузе выполнил на этом самолёте первую аэрофотосъёмку части тайги, по которой позже прошла трасса Байкало-Амурской магистрали. Для тех лет это была сверхсовременная технология.
• КР-6 2М-17 «Крейсер» — после прекращения выпуска МР-6 в Таганроге его производство возобновили в Москве под новым названием. Кроме того в конструкцию был внесён ряд изменений — введены посадочные щитки и зализы между крылом и фюзеляжем, убрана выдвижная башня, тормозные колёса и др. «Крейсер» выпускался в 1934—1935 годах.
• ПС-7 — гражданский самолёт ПС-7 (для перевозки грузов и пассажиров), сначала был с открытой кабиной, но позже начали делать с закрытой. Кабины лётчика и бортмеханика были в передней части самолёта, пассажирский салон вместимостью 8—10 пассажиров. Самолёты летали со скоростью 170—180 км/ч.
• П-6 — гражданский самолёт (для перевозки грузов и пассажиров).

В СТРОЮ

Согласно постановлению ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года, для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, Наркомат обороны обязали:

Кроме этого, для переучивания летного состава выделялась опытная эскадрилья Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Всего же в 1941 году на Ар-2 планировали переучить 183 летчика.

Ар-2 на аэродроме строевой части

О боевой работе «Архангельского» информации немного. В большой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные бомбардировщиками СБ. Тем не менее, известно, что к началу войны в военных округах западного направления находилось 114 Ар-2. В частности, в Ленинградском военном округе во 2-м бап 1-й смешанной авиадивизии (сад), дислоцировавшемся на аэродроме Крестцы, на 22 июня 1941 года числилось 23 машины, в ВВС Прибалтийского особого военного округа в 46-м скоростном бап (сбап) на аэродроме Шавли, 4-й сад и 54-м сбап (аэродром Вильно, 8-я сад), на Западном фронте – 22 Ар-2. 10 августа 1941 года из 2-й авиадивизии передали восемь Ар-2 на доукомплектование 58-го сбап. Также Ар-2 можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134 сбап 46-йсад, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (нбап).

На 22 июня 1941 года, как ни странно, в 27-м истребительном авиаполку (иап) 24-я истребительная авиадивизия (иад) ПВО Москвы имелась эскадрилья Ар-2, включая один СБ (видимо, учебный) и в начале июля все бомбардировщики передали в другой полк.

К началу октября 1941 года Ар-2 наравне с Су-2 были основными бомбардировщиками Резервного фронта.

Вынужденная посадка Ар-2 в поле

18 октября 1941 года из Горгана (Иран) в подмосковный Егорьевск прибыл 1-й нбап на самолетах СБ. На 30 июня 1942 года в полку числилось два Ар-2. Но найти отзывов военных об этих машинах так и не удалось. В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 – 1942 гг.

Но как минимум два серийных Ар-2 на фронт не попали. Один из них (№17/519), переданный из ЛИИ трудился на заводе №22. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г. П. Шустоваля из транспортной группы предприятия совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей в районе деревни Большие Ключи.

Второй самолет ЭМТ – Ар-2 №17/517 с моторами М-105 №045-155 и 115-258 числился в НИИ ВВС и 1 февраля 1943 года его отправили в Военно-Морское авиаучилище.

Что касается СБ с моторами М-105, и они не все участвовали в боях. Так, один из них №5/320, с винтами ВИШ-22Е, радиостанцией РСБ на 1 апреля 1943 года находился в летном состоянии на аэродроме Кольцово под Свердловском. Довольно долго летали эти машины и после войны, причем в народном хозяйстве. Например, СБ №7/315 с моторами ВК-105ПФ2 и ВИШ-106СВ от Пе-2 (левый) и ВК-105ПФ (СССР-Х797 МСХМ) числился на заводе №320. Бомбардировщик был выпущен в 1940 году с моторами М-1 ОЗУ. 6 марта 1949 года он потерпел аварию при испытании одного из боеприпасов (изделия 070). В тот день летчик Мустафин, набрав высоту 3500 метров, сбросил изделие с первого захода и развернулся в сторону аэродрома, после чего левый двигатель заглох, и самолет продолжал полет с быстрой потерей высоты и скорости. Пройдя вокзал города Чебоксары, зацепил левой лыжей за сарай в 100 метрах от станции, сорвал левую и костыльную лыжу и ударился о снежный покров.

Видимо, на этом и завершилась «биография» скоростного бомбардировщика.

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

История появления

В середине 1920-х годов имела хождение теория о необходимости наличия «воздушного крейсера для дальних самостоятельных полётов в тыл противника». Эти самолеты должны были произвести разведку целей, прикрывать бомбардировщики на расстояниях дальше радиуса действия истребителей и самостоятельно атаковать небольшие объекты. Самолет должен был иметь дальность сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков, мощное вооружение и маневренность позволяла вести воздушный бой. На основе схемы и конструкции ТБ-1 появилась возможность создать подобный самолёт с теми же двигателями, но меньших размеров и массы. При двух двигателях BMW-VI (500/730 л. с.) он был близок по скорости к одномоторным истребителям- бипланам того времени. Опытный экземпляр был выпущен 11 сентября 1929 года, но испытания — после доводок и доделок — были начаты в мае 1930 года.

Боевое применение

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По отчетам до конца 1941 года армия должна была получить еще более 700 самолетов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолета к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Присадка СБ-3 должна быть изготовлена в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологии, рецептуре и из сырья, которые применялись при изготовлении образцов присадки, прошедших испытания с положительными результатами и допущенных к применению в установленном порядке.

1.2. По физико-химическим показателям присадка СБ-3 должна соответствовать требованиям и нормам, указанным в таблице.

(Измененная редакция, Изм № 1).

Историческая справка

Основная статья: История СУ-14-2

СУ-14

СУ-14-Бр-2

В конце ноября 1936 г. для испытания пушечного варианта «триплекса» с Уралмашзавода и завода «Баррикады» были доставлены 152-мм длинноствольные орудия У-30 и БР-2. Перевооружение состоялось в конце 1936 г., а испытания машин, оснащенных пушками, состоялись в феврале 1937 г. и закончились успешно. Планом на 1937 г. предусматривалось изготовление установочной серии из пяти машин СУ-14-Бр-2 (со 152-мм орудием Бр-2), а с 1938 г. предполагалось наладить их серийный выпуск. К лету 1939 г. предусматривалось создание 280-мм самоходной мортиры СУ-14-Бр-5, но о гаубичном варианте СУ-14-Б-4 не вспоминали, так как создатель гаубицы Б-4 Магдесиев, начальник КБ завода «Большевик», сломался на допросах и сознался в своей вредительской деятельности. Правда, вскоре был арестован и руководитель работ по СУ-14 П.И. Сячинтов, и с этой интересной боевой машиной случилось то же, что и с орудием Б-4. Все работы по подготовке серийного производства САУ были остановлены, а два готовых образца были переданы на хранение военному складу №37 в Москве.

Вспомнили о них в декабре 1939 г. при штурме «линии Маннергейма». Красная Армия, столкнувшись с мощными современными укреплениями, остро ощутила потребность в бронированных артиллерийских установках крупных калибров. Постановлением Комитета Обороны СССР от 17 января 1940 г. «О спецзаданиях для нужд Действующей армии» заводу №185 имени С.М. Кирова (бывшему Опытному заводу Спецмаштреста) поручалось «отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14». Предполагалось, что экранированные самоходки смогут свободно подходить к финским дотам на 1,5 – 2 км и расстреливать их прямой наводкой.

В конце января 1940 г. машины прибыли из Москвы на завод, но работа затянулась — броневые листы с Ижорского завода начали поступать только в конце февраля. Экранировка машин была завершена лишь к 20 марта, когда боевые действия уже закончились. Самоходки, получившие дополнительную броню толщиной 30-50 мм, стали весить 64 т. 27 марта машины прошли обкатку на маршруте протяженностью в 26 км. Отмечалось, что «на 3-4 передаче скорость не превышает 20-22 км/ч., при движении по целине двигатель работает напряженно, развороты происходят тяжело». Из-за сильной перегрузки на опытном образце СУ-14 резиновые бандажи опорных катков заменили металлическими.

В апреле 1940 года СУ-14 и СУ-14-Бр-2 проходили испытания на НИАПе, а в июле в составе группы танков капитана П.Ф.Лебедева — в Киевском Особом военном округе. В сентябре 1940 г. обе машины передали на хранение НИБТПолигону. Осенью 1941 г., во время обороны Москвы, обе СУ-14, вместе с еще одной опытной САУ Т-100-Y в составе «Отдельного тяжелого дивизиона особого назначения» использовались в районе ст. Кубинка для стрельбы с закрытых позиций по наступавшим немецким войскам. До сегодняшнего дня в Кубинке сохранилась бронированная СУ-14-1, вооруженная 152-мм пушкой Бр-2, а СУ-14 в 60-е годы была пущена на металлолом.

П.О. Сухой

Легкий бомбардировщик

Сухой Су-2

На вооружении: СССР.

Справка. Первый предвоенный серийный многоцелевой одномоторный самолет. Интенсивно применялся в начальный период войны в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и (иногда) истребителя. Нес значительные потери от истребителей противника из-за низких летно-технических данных. Су-2 активно действовали под Сталинградом. С 1942 г., когда большинство полков были перевооружены штурмовиками Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.

Основные модификации

АНТ-51 — опытный; версия скоростного разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика; двигатель М-62 (820 л.с); цельнометаллический низкоплан; установлено убирающееся шасси и посадочные щитки; общая кабина для летчика и штурмана-стрелка; вооружение: 4хШКАС (крыльевые пулеметы; несинхронные), по 1хШКАС в задней стрелковой и нижней люковой установках, бомбы — 4×100 кг в бомбоотсеке и до 200 кг на наружных бомбодержателях; установлен аэрофотоаппарат АФА-13 или НАФА-19; установлена радиоаппаратура.

СЗ-1, 2 «Иванов» — опытные; как АНТ-51; установлен ВИШ.

СЗ-3 «Иванов» — опытный; как СЗ-2; двигатель М-87А (950 л.с).

ББ-1 — серийный; как СЗ-3; изменена конструкция фюзеляжа.

Су-2 — серийный; версия ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика; как ББ-1; двигатель М-88Б (1100 л.с.) с ВИШ-23-7; смешанная конструкция планера; бомбовая нагрузка—до 400 кг бомб на внутренней подвеске или PC и бомбы в разных комбинациях на наружной подвеске.

ШБ «Иванов» — опытный; версия штурмовика-бомбардировщика; двигатель М-88А; увеличен вес самолета; изменена конструкция шасси.

Су-4 — серийный; модификация Су-2; изменена конструкция крыла; вооружение: 2хУБС в центроплане и 2хШКАС (оборонительные).

Всего произведено (на заводах № 135 и 207) 877 экз.

ЛТД модификации СУ-2

к списку  далее

Эксплуатация бомбардировщика «СБ»

Первой войной скоростного бомбардировщика «СБ», была гражданская, в Испании. Здесь СБ получил обозначение «BK», что расшифровывается для русского уха весьма забавным словосочетанием «Бомбардьеро Катюшка», по имени героини популярной тогда оперетты. Что поделаешь, секретность!

Едва появившись в небе, бомбардировщики «СБ» стали его хозяевами и бомбили когда и где хотели — испанские и немецкие истребители (в основном Хейнкель 52, бомбардировщики Капронн 101, Савойя 81, Юнкерс Ju-86) просто не могли догнать «Катюшку», и только с появлением у мятежников Франко новейших на то время «мессершмиттов» Bf-109, бомбардировщикам понадобилось истребительное охранение. Впрочем, до самого конца гражданской войны в Испании, бомбардировщики «СБ» эффективно действовали против различных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. На первом этапе войны, нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника!

После Испании, бомбардировщики «СБ» успешно воевали на Дальнем Востоке — в Китае, на о.Хасан и р.Халхин-Гол (также как и в Испании — без истребительного прикрытия), затем сражались в финскую войну, и даже застали начало Великой Отечественной войны.

Конечно к этому времени «СБ» уже не был передовой машиной, бомбовая нагрузка считалась уже совсем небольшой, оборонительное вооружение — слабым, да и главный козырь — скорость, уже не вызывала удивления у пилотов противника. Тем не менее бомбардировщики этого типа составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и применялись вплоть до 1943 года. Спектр боевых задач «СБ» не ограничивался только авианалетами — АНТ-40 доставляли груз, почту, служили в частях связи, использовались как буксировщики планеров и в системе ПВО.

Чешские «копии» АНТ-40, назывались «B-71» (около 110 машин с двигателем М-100А собранных по лицензии) в основном достались немцам, которые использовали их как вспомогательные и учебные, а позже передали своим союзникам: Болгарии, Венгрии, Словакии, Финляндии.

В Советском Союзе серийное производство «Скоростного бомбардировщика» продолжалось до 1941 года включительно. Всего было построено 6656 самолетов этого типа.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные второго прототипа, головного Р-6.

Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995.

Технические характеристики

• Экипаж: 4 человека
• Длина: 15,06 м
• Размах крыла: 23,2 м
• Высота: 6,92 м
• Площадь крыла: 80 м²
• Масса пустого: 3900 кг
• Масса снаряжённого: 4690 кг
• Нормальная взлётная масса: 6130 кг
• Максимальная взлётная масса: 1440??
• Силовая установка: 2 × поршневые М-17Ф
• Мощность двигателей: 2 × 500 л.с.

(2 × 373 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 240 км/ч
  • на высоте: 212 км/ч на 5000 м
• Посадочная скорость: 110 км/ч
• Практическая дальность: 1680 км
• Практический потолок: 5620 м
• Время набора высоты: 5000 м за 39,3 мин
• Нагрузка на крыло: 76,6 кг/м²
• Тяговооружённость: 121 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 5 × 7,62 мм пулемётов ДА
• Боевая нагрузка: 790 кг

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики: