Фердинанд фон цеппелин

[править] Интересные факты

«Граф ЦеппелинЪ» не имеет ничего общего с Led Zeppelin. Название дирижабля выбрано в качестве символа начала XX столетия, Серебряного века русской поэзии.
С 2011 по 2020 в группе «Граф ЦеппелинЪ» играл настоящий граф — Александр Кондратенко, прямой потомок легендарного генерала Романа Исидоровича Кондратенко.
Большой твёрдый знак в названии «Граф ЦеппелинЪ» появился в 2007-м, после записи первого сингла «Ищи меня» в столичной студии FM-divizion.
Если в альбоме «Ни слова» все песни кроме пролога и эпилога написаны на стихи классиков, то в альбоме «Бисер» всё наоборот: автор всех текстов С. Колесник, за исключением двух песен, написанных на стихи Роберта Бёрнса (вольный перевод с английского) и Тараса Шевченко (на украинском, то есть языке оригинала).

Абутилон или комнатный клен

Самоходная артиллерийская установка «фердинанд»

Воздушная атака «безумного графа» Цеппелина

Исследование венеры: история, миссии, данные с космических аппаратов

Автор Максим Кондратьев

Обновлено: 06.09.2019 00:19 Опубликовано: 02.07.2010 01:02

Общество

Ровно 110 лет назад, 2 июля 1900 года, состоялся первый полет дирижабля конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина. Управлял аппаратом сам автор, которому в то время было уже за 60. Этот человек-легенда, чье имя стало синонимом самого слова «дирижабль», был выходцем из высшего света Вюртембергского королевства, существовавшего в Германии до 1918 года.

4 поделились

Фото: AP

Цеппелин родился в 1838 году. Молодой граф изучал науки, а потом поступил в военную академию. В 25 лет его отправили военным наблюдателем в Соединенные Штаты, где шла гражданская война, и там он впервые поднялся в небо на воздушном шаре. Позднее, во время франко-прусской войны 1870-1871 годов, уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются десятки воздушных шаров, на которых спасают почту, ценности и людей.

Все чаще в дневниках военачальника стали появляться рисунки невиданных летательных аппаратов, порожденных его фантазией, на которые начальство смотрело с опаской. Армада управляемых воздушных кораблей тогда представлялась германскому командованию нелепицей, а разгоревшееся увлечение небом довело Цеппелина до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Уволившись из армии, граф уединился, нанял на собственные деньги молодых талантливых инженеров и открыл на берегу Боденского озера небольшую мастерскую.

Для того чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля Цеппелину, уже отметившему полувековой юбилей, потребовалось целых восемь лет. За эти годы в округе его стали звать не иначе как «безумный граф » — мало кто понимал, что делает этот сумасброд, прожигая семейные деньги графского рода Цеппелинов.

Стоит отметить, что немецкий аристократ был отнюдь не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате благополучно облетел Эйфелеву башню. Изобретателем же данного типа аппаратов считается другой француз, Жан Батист Мёнье, который предложил свой проект еще в 1784 году!

Летательные аппараты

LZ-1

Орден святого георгия

Основная статья: LZ-1

Первый летательный аппарат фон Цеппелина — LZ-1.

Первый летательный аппарат, построенный Цеппелином (LZ-1 — от немецкого Luftschiffbau Zeppelin, «Воздушный корабль Цеппелина») был дирижаблем с жесткой конструкцией корпуса и имел сигарообразный корпус длиной 128 и диаметром 11,7 м. Центральная часть имела длину 96 метров и представляла собой 24-гранный «цилиндр». Носовая и кормовая оконечности были одинаковы по размерам, имели эллипсовидную форму и длину 16 метров. Каркас дирижабля набирался из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными отверстиями. Каркас состоял из 16 поперечных силовых кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединённых между собой стрингерами. Шпангоуты расчаливались между собой тросами и образовывали поперечные перегородки, делившие корпус на 17 отсеков. Каркас обтягивался хлопчатобумажной тканью покрытой лаком. В 15 отсеках длиной 8 метров и двух длиной 4 метра находились шарообразные баллоны с водородом, общим объёмом 11 300 м³. Газовые баллоны изготавливались из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком и имели предохранительные клапаны. Также было ещё пять клапанов, предназначенных для маневрирования дирижаблем. Они использовались при спуске для стравливания водорода.

Дирижабль был снабжён двумя моторами, изготовленными фирмой «Даймлер». При этом их общая мощность составляла всего 16 лошадиных сил, и они позволяли развивать скорость до 21,6 км/ч (или 6 м/с). Снизу к дирижаблю крепились две гондолы (имевшие общий вес 220 кг, когда они были пустыми), соединённые друг с другом мостиком длиной 50 м, жёстко укреплённым под каркасом.

Дирижабль LZ2 (1905 г.).

Во время первого испытания имели место различные неполадки, которые не позволили показать все возможности LZ-1. Только в октябре 1900 года были совершены второй и третий полёты дирижабля, который смог достичь скорости 28,1 км/ч.

LZ-2 и LZ-3

В начале 1906 года фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат — LZ2. По сравнению с первым дирижаблем, в новом каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л. с. каждый. Дирижабль был снабжён четырьмя трёхлопастными воздушными винтами. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу. Первый настоящий полёт имел место в январе 1906 года, однако и он оказался неудачным: сильным ветром дирижабль начало относить в сторону суши; сначала вышел из строя передний руль направления, а затем ещё и один из двигателей. Цеппелину удалось успешно приземлиться, однако ввиду того, что обратно в эллинг загнать аппарат не удалось, последний был оставлен под открытым небом и ночью был разрушен порывами ветра.

Несмотря на неудачи, Цеппелин продолжил работу, и в октябре того же, 1906 года, поднял в небо свой третий дирижабль — LZ 3. Он также был оборудован двумя двигателями мощностью 85 л. с. Одновременно с этим дирижабль был оборудован четырьмя горизонтальными стабилизаторами, между которыми находились рули управления (по 3 с каждой стороны). С целью управления аппаратом в вертикальном направлении были предусмотрены 4 специальных руля, установленных по обеим сторонам корпуса.

Ввиду того, что постройка каждого нового дирижабля стоила немалых денег, Цеппелин был вынужден отдать в залог ряд семейных ценностей, чтобы отыскать деньги на создание LZ-3. В сентябре 1907 года этот аппарат смог продержаться в воздухе 8 часов

Данный факт заставил военных обратить пристальное внимание на разработки Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса. Несмотря на то, что в декабре 1907 г

бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Он должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта — 24 часа, дальность полёта — минимум 700 км, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания.

Летательные аппараты

LZ-1

Основная статья: LZ-1

Первый летательный аппарат фон Цеппелина — LZ-1.

Дирижабль LZ2 (1905 г.).

LZ-2 и LZ-3

Примечания

(нем.). Немецкая цифровая библиотека. Дата обращения: 26 февраля 2016.
↑ . Дирижабли на войне. Дата обращения: 24 октября 2010.
(англ.). First World War.com. Дата обращения: 24 октября 2010.
↑ (нем.). Deutsches Historisches Museum Berlin. Дата обращения: 26 февраля 2016.
(англ.). Дата обращения: 24 октября 2010.
(англ.) (недоступная ссылка). The Great Idea Finder. Дата обращения: 24 октября 2010.
↑
Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
↑ Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
(нем.). Technische Universität Dresden. Дата обращения: 2 марта 2017.
Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Летательные аппараты Цеппелина

В реализацию идей фон Цеппелина верили немногие, но экспериментальный запуск LZ1 оказался удачным. Аппарат показал себя полностью управляемым. Первый дирижабль совершил три успешных полета, но деньги у компании Фердинанда кончились, и ее пришлось ликвидировать.

Изобретатель смог продолжить работы через несколько лет, когда денежными средствами ему помог король Вюртембергский. В 1906 году состоялись испытания нового аппарата под названием LZ2. Он удачно взлетел, но вскоре фон Цеппелину пришлось приземлиться из-за проблем с мотором. Пока шел ремонт двигателя, налетел ураган, и аппарат получил повреждения, после которых его уже нельзя было восстановить.

Однако изобретатель продолжил работу и в 1908 году на новой модели LZ4 пролетел всю Швейцарию и вернулся назад в Германию. Полет уже подходил к концу, о триумфе говорили во всем мире, но аппарат оказался разрушен взрывом газа. Впрочем, фон Цеппелина было не остановить. В 1909 году он создает новую компанию и пролетает на очередном дирижабле 1 100 километров за 38,5 часов. Это достижение стало поводом для его приглашения на торжественный обед в обществе кайзера Вильгельма II.

Эффективность летательных аппаратов Цеппелина стала очевидной, и их начали закупать для решения своих задач военные. Использовались дирижабли и в мирных целях – к 1914 году они совершили 1588 полетов, позволивших перевезти более 34 000 пассажиров.

Германская армия использовала аппараты Цеппелина во время Первой мировой войны. Они нужны были, прежде всего, для разведки, потому что могли часами висеть в облаках невидимыми для противника. Недостатком дирижаблей оставалась их явная медлительность, из-за которой они часто поражались артиллерийскими снарядами.

Военные дирижабли могли нести до тонны груза, поэтому их также использовали для сброса бомб и пулеметных обстрелов. В 1915 году «цеппелины» бомбили Лондон.

Граф Цеппелин

Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 году, а в следующем году произошла капитуляция Германии и подписание Версальского мира. Этот договор запрещал стране строить и эксплуатировать дирижабли. Немногие неповрежденные аппараты оказались в руках у победителей, и дело графа едва не погибло. Однако продолжению разработок помогли американцы, что привело к созданию в 1928 году модели LZ-127 «Граф Цеппелин», которая за 21 день облетела вокруг света.

Литература

[publ.lib.ru/ARCHIVES/A/ARIE_Mihail_Yakovlevich/_Arie_M.Ya..html Арие М. Я. Дирижабли.— К., 1986.] (с. 91—95, 174—175, 183—184, 186)
Кренкель Э. Т. RAEM — мои позывные.— М., 1973. ([vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/BIO/KRENKEL/RAEM/RAEM_10.HTM Глава X]— занимательные воспоминания автора об арктической экспедиции «Графа Цеппелина»)
Вокруг света на дирижабле в 20 дней.— Наука и техника, 1929, № 38, с. 1—5.
Langsdorff W. LZ 127 „Graf Zeppelin“, das Luftschiff des deutschen Volkes.— Frankfurt a. M., 1928.
Eckener H. Die Amerikafahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1928.
Geisenheyner M. Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt.— Frankfurt a. M., 1929.
Eckener H. et al. The first airship flight around the world.— National Geographic Magazine, June, 1930, p. 653—688.
[web.archive.org/web/20110713030116/industrialbooks.industrialartifactsreview.com/attachments/WORD_docs/1930_Mit_Graf_Zeppelin_Breithaupt.doc Breithaupt J. Mit „Graf Zeppelin» nach Süd- und Nordamerika.— Lahr (Baden), 1930.] (270 КБ; не очень качественно оптически распознанный текст почти всей книги; см. также [w[web.archive.org/web/20130503233622/industrialbooks.industrialartifactsreview.com/aviation/1930s/1930_Graf_Zeppelin.htm несколько иллюстраций и краткую рецензию]а английском языке)
Kohl-Larsen L. Die Arktisfahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1931.
[w[www.farposst.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=21785&sid=8a6c42d86ce8890508c81380093a83fc Zeppelin-Weltfahrten: vom ersten Luftschiff 1899 bis zu den Fahrten des LZ 127 »Graf Zeppelin« 1932.]
Eckener H. Im Zeppelin über Länder und Meere.— Flensburg, 1949.
Vaeth J. Gordon Graf Zeppelin: the adventures of an aerial globetrotter.— New York, 1958.
Dick H. and Robinson D. The golden age of the great passenger airships Graf Zeppelin and Hindenburg.— Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press, 1985.

Примечания

↑
↑
↑
Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
↑ Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Предистория

Не вдаваясь подробно в историю развития и постройки дирижаблей, так как это выходит за рамки темы статьи, нам следует сразу же напомнить о том, что до Первой Мировой войны и в ее годы дирижабли имели очень большое значение для вооруженных сил. До окончания Великой войны 66 дирижаблей военно-морского флота и 35 дирижаблей сухопутных сил совершили 4720 боевых вылетов, преодолев в общей сложности расстояние в 1 657 000 километров. В это же самое время гражданские дирижабли без аварий доставили по воздуху примерно 38 000 человек, причем только дирижабль «Viktoria-Louise» (строительный номер 11) в 1912–1914 годах перевёз не менее 9738 человек.

О деятельности LZ 126, получившего впоследствии в США обозначение ZR 3, написано в книге «Цеппелин – памятник немецкому народу» («Zeppelin – Denkmal für das deutsche Volk»). В этой книге утверждается, что

Это, конечно, полная чепуха! В заводских документах компании-изготовителя, которые в своё время были предоставлены прессе и которые сохранились в Германии в оригинале, можно прочитать следующее:

Объём заполненных газом отсеков дирижабля – 70 000 м³
Максимальная длина – 201,15 м
Максимальный диаметр – 27,64 м

И теперь история этого дирижабля выглядела иначе.

Следовало бы упомянуть что определение «самый большой дирижабль» с объёмом заполненных газом баллонов 70 000 м³ и длиной 201,15 метр является некорректным, поскольку еще в 1918 году были построены дирижабли LZ 112 и LZ 113 длиной 211,5 метров и еще в 1917 году были построены дирижабли LZ 102 и LZ 104 с длиной 226,5 метров.

Капитан дирижабля LZ 126 Экенер (Eckener) и его экипаж должны были совершить перелёт только в одну сторону и назад должны были возвращаться на другом виде транспорта, и потому действия данного экипажа были особенно высоко оценены.

В дальнейшем дирижабль LZ 126 под обозначением ZR 3 находился на службе в ВМС США. Предшественниками данного дирижабля были ZR 1 и ZR 2. Дирижабль ZR 1 Shenandoah строился в США по немецкому образцу. ZR 2 был построен в Англии для США и во время лётных испытаний разбился. После этого с 1928 года при содействии немецких инженеров был построен еще один дирижабль – ZR 4 Akron. 4 апреля 1933 года во время испытательного полёта, целью которого было еще и тестирование нового оборудования, этот дирижабль потерпел аварию, во время которой погибли 77 человек.

21 апреля 1933 года совершил свой первый полёт дирижабль ZR 5 Macon. Длина его была равна 265 метрам, диаметр – 45 метров. Это был самый большой дирижабль в мире, с восемью двигателями фирмы Maybach мощностью по 500 л.с. каждый. На борту дирижабля размещалась эскадрилья самолётов американского флота, предназначенных для ведения разведки.

Примечания

↑
↑
↑
Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
↑ Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.

Награды и почётные звания

Награды

Большой крест ордена «За военные заслуги» (Бавария)
Золотая медаль Луитпольда Баварского (Бавария)
Командор 2-го класса ордена Церингенского льва (Баден)
Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Бертольда I (Баден)
Большой крест ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
Большой крест Вюртембергского ордена за военные заслуги (Вюртемберг)
Большой крест ордена Фридриха (Вюртемберг)
Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
Золотая медаль Карла и Ольги (Вюртемберг)
Почётный знак «За долгую службу» 1-го класса (Вюртемберг)
Большой крест ордена Филиппа Великодушного (Гессен)
Орден Вендской короны (Мекленбург-Шверин)
Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» 1-го класса (Мекленбург-Шверин)
Крест «За военные заслуги» 2-го класса (Мекленбург-Шверин)
Орден Чёрного орла (Пруссия, 1908)
Орден «Pour le Mérite für Wissenschaften und Künste» (Пруссия)
Железный крест 2-го класса (Пруссия, 1870)
Орден Короны 1-го класса (Пруссия)
Орден Святого Иоанна Иерусалимского (Пруссия)
Большой крест ордена Саксен-Эрнестинского дома (Саксен-Альтенбург, Саксен-Кобург-Гота, Саксен-Мейнинген)
Командор ордена Белого сокола (Саксен-Веймар-Эйзенах)
Орден Рутовой короны (Саксония)
Большой крест ордена Альбрехта (Саксония)
Орден Железной короны 3-й степени (Австро-Венгрия)
Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» (Австро-Венгрия)
Большой крест ордена Данеброг (Дания)
Орден Святого Владимира 3-й степени (Россия)
Орден Белого орла (Россия)
Орден Святой Анны 1-й степени (Россия)
Кавалер ордена Почётного легиона (Франция)

Почётные звания

Почётный член Общества естественной истории в Вюртемберге (1910)
Почётный член Вюртембергского яхт-клуба
Почётный гражданин Фридрихсхафена (1907),Констанца (1908), Вормса (1908), Штутгарта (1908), Мюнхена (1909), Линдау (1909), Бадена (1910), Ульма (1912)
Почётный доктор Дрезденского технического университета
Почётный доктор Тюбингенского университета (1908)

Мучительный поиск

Занимаясь идеей «воздушного поезда», фон Цеппелин и его команда не обратили внимания на конкурента. В начале ноября 1897 года конструктор Давид Шварц создал новинку — дирижабль жесткой конструкции. Причем не на бумаге, судно поднялось в воздух! До Шварца никто не пытался сделать дирижабль жестким. Они были или мягкие, или полужесткие. И вдруг такой прорыв! В своем детище Шварц спрятал баллоны внутри специального каркаса из алюминия. Сам же дирижабль был обтянут тканью и имел стандартную сигарообразную форму. Благодаря такой конструкции отпала необходимость закачивать водород под большим давлением, резко увеличилась надежность. Шварц был на верном пути, но… вскоре он умер. Цеппелину выкупил у вдовы все наработки. И «конструкторское бюро» получило пищу для размышления.

На реализацию проекта требовалось много денег. Поддержку Цеппелину оказал Союз немецких инженеров, совместно они организовали «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Начальный капитал — примерно 400 тысяч марок — Фердинанд выделил из своих личных сбережений. Этого хватило для старта работ.

Конструкция

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.

Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким горючим, газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³—30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.

Главная гондола «Графа Цеппелина»

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил самолёты тех времён. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.

Награды и почётные звания

Награды

Большой крест ордена «За военные заслуги» (Бавария)
Золотая медаль Луитпольда Баварского (Бавария)
Командор 2-го класса ордена Церингенского льва (Баден)
Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Бертольда I (Баден)
Большой крест ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
Большой крест Вюртембергского ордена за военные заслуги (Вюртемберг)
Большой крест ордена Фридриха (Вюртемберг)
Большая золотая медаль «За искусство и науку» на ленте ордена Вюртембергской короны (Вюртемберг)
Золотая медаль Карла и Ольги (Вюртемберг)
Почётный знак «За долгую службу» 1-го класса (Вюртемберг)
Большой крест ордена Филиппа Великодушного (Гессен)
Орден Вендской короны (Мекленбург-Шверин)
Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» 1-го класса (Мекленбург-Шверин)
Крест «За военные заслуги» 2-го класса (Мекленбург-Шверин)
Орден Чёрного орла (Пруссия, 1908)
Орден «Pour le Mérite für Wissenschaften und Künste» (Пруссия)
Железный крест 2-го класса (Пруссия, 1870)
Орден Короны 1-го класса (Пруссия)
Орден Святого Иоанна Иерусалимского (Пруссия)
Большой крест ордена Саксен-Эрнестинского дома (Саксен-Альтенбург, Саксен-Кобург-Гота, Саксен-Мейнинген)
Командор ордена Белого сокола (Саксен-Веймар-Эйзенах)
Орден Рутовой короны (Саксония)
Большой крест ордена Альбрехта (Саксония)
Орден Железной короны 3-й степени (Австро-Венгрия)
Почётный знак «За заслуги в науке и искусстве» (Австро-Венгрия)
Большой крест ордена Данеброг (Дания)
Орден Святого Владимира 3-й степени (Россия)
Орден Белого орла (Россия)
Орден Святой Анны 1-й степени (Россия)
Кавалер ордена Почётного легиона (Франция)

Почётные звания

Почётный член Общества естественной истории в Вюртемберге (1910)
Почётный член Вюртембергского яхт-клуба
Почётный гражданин Фридрихсхафена (1907),Констанца (1908), Вормса (1908), Штутгарта (1908), Мюнхена (1909), Линдау (1909), Бадена (1910), Ульма (1912)
Почётный доктор Дрезденского технического университета
Почётный доктор Тюбингенского университета (1908)

Конструкция

В основном, конструкция LZ-130 была идентична конструкции Гинденбурга (LZ-129).После катастрофы «Гинденбурга» Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород на пассажирских дирижаблях. Так как гелий в больших количествах добывался только в США, Эккенер отправлялся в Вашингтон, чтобы приобрести гелий для своих воздушных кораблей. Однако США после аннексии Австрии 1938 года отказались от поставок гелия. В итоге «Граф Цеппелин» был заполнен водородом.

По сравнению с LZ-129, конструкция LZ-130 была несколько доработана. В отличие от «Гинденбурга», на дирижабле «Граф Цеппелин» были установлены тянущие винты. В отличие от деревянных винтов дирижабля-предшественника, на LZ-130 были установлены трёхлопастные винты из пластиковой древесины[источник не указан 934 дня]. Двигатели получили систему конденсации воды из выхлопных газов, позволявшую пополнять водный балласт. Все газовые камеры корабля были освещены. Киль стал намного короче, а количество промежуточных ребер — шпангоутов было уменьшено для уменьшения массы корабля.

Расследование катастрофы «Гинденбурга» показало, что слабая электропроводимость внешней оболочки корабля вызвала воспламенение водорода[источник не указан 934 дня]. Поэтому шнуры, стягивающие газовые камеры и соединяющие панели оболочки, были обработаны графитом для лучшей электропроводимости.

Пассажирские помещения были также полностью переделаны для размещения 40 пассажиров по сравнению с 72 на «Гинденбурге». Внешние окна променадов были на половину продольной панели ниже по сравнению с «Гинденбургом» . Двадцать кают были более просторны и имели лучшее освещение по сравнению с «Гинденбургом»; тринадцать из них имели окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «B». Палубы были разделены на четыре секции. Палуба «А» состояла из столовой вдоль центральной задней части пассажирского отсека и была слегка приподнятой относительно палубы «В», идущей по верхним променадным окнам, на которой были комнаты отдыха, комната для курения и роскошные каюты, т.е. вместо двух полноценных палуб их было полторы. В палубе «C» находились шестнадцать пассажирских кабин, а также кухня и пассажирские туалеты. Палуба «D», расположенная на задней стороне нижней палубы, содержала помещения для отдыха экипажа и офицеров, душ для экипажа, а также комнату с электрогенератором.

Первый блин

В 1887 году Фердинанд отправил королю Вюртенбергскому особое письмо, в котором подробно описал свою идею создания целого флота огромных воздушных кораблей. Объяснил фон Цеппелин и то, что радеет о высочайшей военной силе Германии. И без «небесного воинства» выйти в лидеры не получится. Кроме того, в мечтах конструктора дирижабли смогли бы облегчить немцам освоение не только Африки, но даже Северного полюса.

То послание (меморандум) пресса и общественность восприняли неоднозначно. Одни смеялись, другие критиковали, третьи скептически качали головами. Но Цеппелин был не из тех, кто сразу сдается.

…Шло время. В 1891 году фон Цеппелин вышел в отставку в звании адъютанта короля Вюртембергского. Поскольку свободного времени стало много, Фердинанд решил полностью посвятить его главному делу свой жизни. Накопленные средства пошли на строительство специализированной мастерской у Боденского озера, а также на оплату услуг талантливых инженеров. Во главе группы изобретателей встал Теодор Кобер.

Прошло несколько лет, каких-либо серьезных продвижений в работе над дирижаблем не происходило. Местный народ начал активно посмеиваться над фанатичным стариком и его «компашкой». Особенно ядовито публика отреагировала на идею создания «воздушного поезда». Цеппелин предложил соединить несколько сферических аэростатов друг с другом, видя в этом проекте большой потенциал. Но ученый совет и пресса были иного мнения. Вместо одобрения Фердинанд получил насмешки и обидные карикатуры.

«Сумрачный гений» в действии

Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца — аж шестнадцать 150-мм орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но тогда и в других флотах считалось, что авианосец — это такой крейсер с дополнительными возможностями, а посему главный калибр ему просто необходим.

Главной же фишкой стала «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.

Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 год. Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам

Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку — ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR!

Но дьявол скрывался в деталях.

Американцы тоже пихали катапульты на все свои авианосцы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси — каковую схему используют и по сей день. А вот немцы пошли по принципу: «Работает? Так не лезь улучшать!».

У них машины должны были взлетать с катапультных тележек. Почти таких же, как для запуска гидросамолётов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту тележку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. Затем, тоже по рельсам, подавался на одну из двух пневматических катапульт в носу.

Палубная версия «Мессершмит» Bf-109T на тележке экспериментальной пневматической катапульты

Каждая могла сделать четыре запуска — затем перезарядка баллонов. Да и устройство «подъездных путей» не позволяло разместить на палубе достаточно машин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть к медленной и печальной посадке самолётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный подъём их в воздух.

Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Приличная скорость в 35 узлов, бронирование и противоторпедная защита тоже были на уровне, вполне достойная ПВО. Но идиотская схема взлётно-посадочных операций делала все эти плюсы бессмысленными.

Примечания

↑
↑
↑
Rosgartenmuseum Konstanz (Hrsg.): «Die Zeppelins — Lebensgeschichten einer Adelsfamilie», Print+Medien Konstanz GmbH, Konstanz 2013, S.93ff, ISBN 978-3-929768-32-9
↑ Rangliste der Königlich Preußischen Armee und des XIII. (Königlich Württembergischen) Armeekorps für 1914. Hrsg.: Kriegsministerium, Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Berlin 1914, S. 1156.
K. Clausberg: Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges. Augsburg 1990, S. 169.
Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 24.