Кто изобрел вертолет? история изобретения винтокрылой машины

Содержание

Содержание

Ссылки

Первый полноразмерный самолет: Феликс дю Тампль де ля Круа

Во второй половине 19 века в воздух уже поднимались полноразмерные планеры. Но без двигателей. Первым, кто запатентовал полноразмерный самолет, стал француз Феликс дю Тампль де ля Круа. Это была одноместная машина, оборудованная 6-сильным паровым двигателем. Назвал свое изобретение дю Тампль довольно просто — Monoplane. Проблема была лишь в громоздкости двигателя, так что изобретатель создал свой сверхлегкий двигатель.

К сожалению, Monoplane так и не смог взлететь, зато сверхлегкие двигатели пошли «на ура» — на их продаже Феликс дю Тампль сколотил состояние, обеспечив себя на всю жизнь.

Кто же был первым?

Братья Райт

Чаще всего создателями первого самолёта в мире называют американцев братьев Уилбура и Орвилла Райт. Существует много свидетельств о том, что уже до полёта Орвилла Райта 17 декабря 1903 года другие пилоты совершали успешные полёты. Но братья Райт хорошо задокументировали и сфотографировали свои полёты. Кроме того, они подходили к делу конструирования самолётов с большой тщательностью, тщательно фиксируя все результаты своих работ.

Главной движущей силой в дуэте братьев Райт был Орвилл, хотя первым интересоваться авиацией начал Уилбур. Именно он в 1899 году после гибели известного воздухоплавателя Отто Лилиенталя начал собирать литературу об авиации. Когда же к делу подключился Орвилл, братья начали свою дорогу к славе.

Создавая свой самолёт (они без затей назвали его «Флайер», от английского глагола fly — «летать»), братья Райт попутно проделали огромную исследовательскую работу. Проведя расчёты, они решили, что мощности имеющегося двигателя и прочности материалов для полёта хватит. А вот над управлением самолёта в полёте до братьев особо никто не задумывался, что часто приводило к травмам и смертельным случаям. Ключевым стало изобретение братьев системы управления, которая позволяла самолёту не только совершать небольшие манёвры, но и противостоять боковому ветру. Лишь проведя испытания системы управления на собственноручно построенных воздушных змеях и планерах, они решились на пилотируемый полёт.

14 декабря 1903 «Флайер», пилотируемый выигравшим это право в орлянку Уилбуром рухнул на землю сразу после отрыва от направляющих рельсов из-за ошибки лётчика. Через три дня Орвиллу повезло больше, и полёт на 36,5 метра теперь считается первым в истории авиации.

Впоследствии братья Райт продолжали работу над самолётами, одновременно пытаясь получить финансирование от правительств США и других стран. Не получив денег от властей, они запатентовали свою систему управления самолётом, привлекли к продажам фирму, занимавшуюся военной техникой, и их дела резко пошли в гору. Их самолёты продавались по невиданным ценам в 25 и 30 000 долларов. Миг триумфа наступил в октябре 1909 года. На глазах у миллионной публики, праздновавшей юбилей открытия реки Гудзон, Уилбур Райт пролетел вдоль реки в границах Нью-Йорка, а затем облетел статую Свободы.

Александр Можайский

Самолёт русского инженера Александра Можайского поднялся в воздух на двадцать с лишним лет раньше «Флайера». Причём летающая машина Можайского была куда как больше похожа на современные самолёты, чем плод трудов братьев Райт. 20 июля 1882 года механик И. Голубев, пилотировавший самолёт, смог оторваться на нём от земли и совершить короткий полёт.

Однако первенство Можайского не было должным образом зафиксировано сразу по двум причинам. Сам инженер считал полёт лишь рядовым испытанием, не стоящим фанфар. А позже он исчерпал финансирование и не смог продолжить работу над летательным аппаратом. Тем не менее, научное сообщество признаёт, что технически самолёт Можайского был разработан на очень высоком уровне.

Интересно, что в конце 20-го века учёные провели аэродинамические испытания модели самолёта Можайского. Они показали, что для полноценного полёта правильно сконструированному аппарату не хватило только мощности имевшихся двигателей.

Альберто Сантос-Дюмон родился и умер в Бразилии, но основных успехов в воздухоплавании и авиации добился во Франции. Сторонники того, что именно Сантос-Дюмон был создателем первого самолёта, аргументируют свою версию тем, что его летательный аппарат для старта не использовал сильный встречный ветер (как самолёт братьев Райт), разгонную плоскость (как самолёт Можайского) или катапульту. Соответственно, считают они, годом изобретения самолёта нужно считать 1906-й, когда Сантос-Дюмон совершил свой первый полёт.

Сантос-Дюмон приобрёл огромную популярность, летая на воздушных шарах и дирижаблях. Он создал себе имидж легковесного денди-спортсмена. Собрав целую коллекцию денежных и других призов за установление рекордов, миниатюрный бразилец стал вхож в высший свет. С ним с удовольствием встречались и поддерживали дружбу богачи и власть имущие.

Однако за лощёной внешностью Сантос-Дюмона скрывался глубокий ум. Для своего самолёта «14-бис» он создал систему управления с предшественниками совершенных элеронов. Он постоянно работал над технологичностью сборки самолётов и повышением удельной мощности двигателей.

23 октября 1906 года он совершил полёт на 60 метров в присутствии десятков зрителей. Самолёт Сантос-Дюмона взлетел и сел самостоятельно, не сбрасывая шасси, что до сих пор позволяет считать именно его пионером авиации.

Читайте также

Паста из чесночных стрелок на зиму

Голливуд, бульвар Санта-Моника, № 6567

Бухгалтерия войны

Делегации 120 стран принимают участие в форуме «Армия-2019»

История

Кто придумал самолет?

Первые исторические упоминания о летательных аппаратах были еще в древнеиндийской литературе. В ней описаны гипотетические летательные машины – виманы. В фольклоре практически всех народов существует упоминание о летательных аппаратах, таких как ковер-самолет или ступа, в которой летала Баба Яга.

Первым испытателем, который предложил полноценную концепцию летательного агрегата с отдельным двигателем и фиксированным крылом, стал англичанин Джордж Кейли. Его труды датируются концом XVIII века.

Труды Дж. Кейли в авиационной области

Наработки Кейли начал осуществлять с 1796 года, когда начал активно изучать полет птиц. В 1799 году был изготовлен серебряный диск, на который был нанесен придуманный им летательный аппарат, а на обратной стороне диска была нанесена диаграмма сил, которая позволяет осуществить полет. Нанесенное на диск устройство было очень похоже на лодку, но все же оно имело основные детали самолета. В силу этого можно сказать, что Дж. Кейли может считаться человеком, который продумал все основные детали самолетов.

С 1804 года исследователь проводит ряд экспериментов, связанных с аэродинамическими свойствами. За счет этого им была создана новая ротативная установка для исследований поверхностей. С помощью этой установки удалось измерять силу подъема предметов в зависимости от углов атаки. Нужно отметить, что данные были достаточно точными. В итоге после экспериментов был создан им первый планер, который мог пролететь до 27 метров, при этом площадь крыла составляла почти 1 кв. м.

К 1808 году был создан еще один планер с большой площадью крыла и искривленным профилем. Агрегат испытывали на привязи и в свободном полете. За счет полученных данных Кейли опубликовал первые в истории статьи про авиацию. В статьях идет речь о возможности создания конвертоплана с дискообразными несущими поверхностями и полиплана. Данные диски разбиты на 4 сегмента, которые вращаются, за счет этого создается подъемная сила.

Еще одно творение данного конструктора было зафиксировано в статье журнала Mechanics Magazine. В ней шла речь об управляемом парашюте, который оснащен горизонтальными плоскостями.

Mechanics Magazine

Все же наибольшими достижениями Кейли является создание летательных аппаратов в полную величину. Первая машина была построена в 1809 году. Машина была оснащена неподвижными крыльями и имела вырез для посадки пилота. Подъем должен осуществляться с помощью машущих крыльев, но в итоге агрегат так и не полетел. Второй аппарат был изготовлен в 1894 году по тому же принципу, что и предшественник. Основным отличием стало наличие колесного шасси и фюзеляжа в виде лодки. В качестве силовой установки выступал сам пилот, а точнее его мышцы. В итоге проведенные испытания показали, что при разгоне с уклона была возможность отрыва от земли, но только с небольшим грузом. Поднять взрослого человека не удалось.

Конструктор занимался проектированием других летательных аппаратов, таких как дирижабли, но дальше разработок дело не пошло.

Универсальный инструмент в руках пехотинца

Каждый пехотинец в Советской Армии носит с собой небольшую лопату. Когда он получает приказ остановиться, то приступает копать яму в земле вблизи себя. В течение трех минут он будет копать окопчик 15 сантиметров глубиной, так, чтобы пули безопасно свистели над головой. Пехотинец использует ту же лопату, чтобы вырыть могилу для павшего товарища. Если у него нет топора в руках, он использует лезвие, чтобы разрезать буханку хлеба. Он использует ее в качестве весла, когда на телеграфном столбе под огнем врага пересекает широкую реку. И когда он получает приказ остановиться, он снова сооружает неприступную крепость вокруг себя. Он знает, как рыть землю эффективно.

Взяв инструмент в руку, можно почувствовать, что он достаточно ухватист. Черенок комфортно располагается в руке. При этом размеры никак не влияют на эту комфортность. Крепление лопатки достаточно мощное. Кроме того, свободный конец плавно перетекает в набалдашник, улучшая подобным образом сам хват, сделанный в самых разнообразных положениях. Ручка слегка шершавая, дополнительно отшлифованная шкуркой, немного опаленная над огнем. Она не скользит в руке. Поэтому можно сказать, что для удержания предмета не потребуется много сил. Только та лопатка сможет стать идеальным продолжением руки, которая является единым монолитным инструментом.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный “Жар-Птицей”, был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: “…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: “Шапки долой!””

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье”.

(Из статьи Е.С. Федорова “Летательные приборы тяжелейшие воздуха” в “Записках русского технического общества”).

В 1884-85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности”.

(Из журнала “Воздухоплаватель” за 1909 год.)

После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют”

(Из газеты “Дальний Восток” за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе “Военной энциклопедии”, изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан”.

И это все.

“РГ” помогла избежать тюрьмы кубанскому изобретателю

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где “Жар-Птица” и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, “забрасывали ее в воздух”. На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: “прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов”.

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

Восход авиации: Джордж Кейли

Первый пилотируемый полет на самолете был официально зафиксирован в начале 20-го века. Но задумались о летательных аппаратах гораздо раньше. Еще Леонардо да Винчи вынашивал идею специального устройства, способного подниматься в воздух.

Научные прорывы в этом вопросе относятся к концу 18-го столетия и принадлежат уму английского ученого и изобретателя Джорджа Кейли. Он выпустил несколько научных трудов по теме строительства летательных аппаратов, описал принцип полёта планера и самолёта, которые впоследствии положили начало развитию авиации.

Джордж Кейли, опираясь на основы аэродинамики, даже изготовил полноразмерный летающий планер. Конечно, об оборудовании его двигателем не было и речи – в то время двигатели, работающие на пару, были крупногабаритными и тяжелыми. Тем не менее, именно на его исследования опирались впоследствии многие изобретатели и конструкторы.

Вооружение

Штурмовые винтовки Израиля

Блок танк

Первый патент на самолет: Уильям Хенсон

Впервые оснастил планер мотором и запатентовал самолет британский изобретатель Уильям Хенсон. Совместно с коллегой и другом Джоном Стрингфеллоу они разработали деревянный моноплан Aerial Steam Carriage, или просто Ariel. Двигателем служила паровая машина. «Паровой воздушный экипаж» был оснащен парусиновым крылом размахом 46 м и закрытым фюзеляжем. Предприниматели планировали перевозить на таких самолетах до 12 пассажиров из Англии в Египет.

Но на реализацию проекта и постройку полноразмерного «Ариэля» денег уже не хватило, а сам Уильям Хенсон впоследствии переехал в США. Джон Стрингфеллоу продолжил работу над Ariel. В 1948 году он совершил первый моторизированный, правда, беспилотный полет. Сегодня эту модель самолета можно увидеть в Лондонском музее науки и техники.

10

Модификации

Ссылки

Второе рождение ЗИС-3.

 В апреле-мае 1941г, Грабин в порядке личной инициативы проработал вопрос унификации 76-мм дивизионных и 57-мм противотанковых пушек. Благодаря тому, что все переделки сводились только к наложению стола ЗИС-2 на качающуюся часть Ф-22-УСВ и введению двухкамерного дульного тормоза, предложение испытать такое орудие поддержал начальник ОГК завода.К 5 июня 1941 года, по инициативе завода изготовили два таких орудия, как 76-мм противотанковые пушки. Применение выстрела дивизионной пушки, в этом случае сулило определенные преимущества.

В конце месяца одна из них, получившая заводской индекс ЗИС-3, была отправлена на показ в Москву. Однако вопреки ожиданиям заводчан, большого впечатления она не произвела. ГАУ согласно было , что ЗИС-3 может быть полезно для организации и усиления ПТО частей и соединений и в качестве артиллерийского орудия пушечных полков дивизионной артиллерии. Однако применение ЗИС-3 как противотанкового орудия посчитали нецелесообразным, потому как данная пушка обладала серьезными недостатками:

  • использование дульного тормоза в противотанковой пушке недопустимо, потому что демаскирует орудие и способствует его подавлению;
  • недостаточная величина пробиваемой брони ЗИС-3  (60-70 на дистанции в 500 метров);
  • недостаточная дальность прямого выстрела, не достигающая километра;
  • малая площадь щитового закрытия.

Тогда как орудие, предназначенное для вооружения дивизионной артиллерии, ЗИС-3 имеет такие недостатки как:

  • малый угол вертикального наведения, всего 20 градусов, что приведет к малой дальности стрельбы и недостаточной крутизне траектории снаряда;
  • использование дульного тормоза, будет способствовать демаскировке артиллерийских позиция с воздуха и увеличит заметность позиций ЗИС-3 в сумерки.

А поскольку на вооружении в ту пору находилось пушка УСВ, таких недостатков лишенное, то дальнейшие работы по доводке ЗИС-3 приказано было прекратить.

С началом войны, по планам мобилизации завод №92 приступил к производству дивизионных пушек Ф-22-УСВ для компенсации потерь. Но убыль пушек была настолько велика, что к их выпуску подключился завод №221(«Баррикады»). Однако это не спасло положение и орудий остро не хватало. Для исправления ситуации из запаса в действующую армию были отбавлены хранящиеся там пушки обр. 1936, обр.1933, обр.1902/30 гг. К концу сентября положение стало настолько серьезным, что требовалось как минимум вторе увеличить выпуск 76-мм дивизионок , как наиболее универсальных и простых в освоении.

Для упрощения конструкции оба завода ввели в конструкцию ствол-моноблок, стали широко применять фасонное литье. Завод №92 разработал и освоил в производстве трубчатые станины, вместо клепанных. Выпуск пушек удалось увеличить в 2-2,5 раза, а стоимость уменьшить на 35-40%.

По полярной версии, В.Грабин по собственной инициативе предписал заменить в производстве Ф-22УСВ на пушку ЗИС-3, но эта версия кажется сомнительной. В соответствии с документами завода №92, представитель заказчика на заводе информировал свое начальство о предложении со стороны завода, заменить в производстве Ф-22УСВ пушкой ЗИС-3. Что позволило бы увеличить выпуск дивизионных пушек в два – три раза, а при условии прекращения производства ЗИС-2 увеличить выпуск дивизионных пушек более чем в шесть раз.

В середине сентябре 1941 г., пришло распоряжение Наркома вооружений об изготовлении батареи пушек ЗИС-3 для проведения фронтовых испытаний. В ходе боев октября месяца, батарея ЗИС-3 была потеряна на фронте вместе с членами комиссии, и таким образом испытания не были завершены. Однако, 5 декабря 1941 года, производство ЗИС-2 было прекращено, задел столов законсервирован. Детали и узлы предписывалось использовать в производстве 76-мм пушек ЗИС-22УСВ, программа испытаний которых к тому времени была завершена.

После прекращения производства ЗИС-2, вопрос о производстве ЗИС-3 получил еще большую актуальность. Программа ЗИС-3 сулила увеличение выпуска дивизионных орудий за короткое время, без реорганизации производства. 6 октября нарком вооружений приказал начать валовое производство ЗИС-3, начиная с третьей декады декабря.

В отличие от орудий поступивших проходивших испытания в составе опытных батарей, новые пушки ЗИС-3 имели некоторые отличия:

  • затвор заимствован от ЗИС-2, Ф-34 и УСВ;
  • ствол орудия с двухслойного заменили на моноблок;
  • угол возвышения увеличен с 22 до 27 градусов;
  • линия огня увеличена на 30 мм; упрощенный рычажный спуск заменил кнопочный;

Также изменению подвергся верхний станок, уравновешивающий механизм и щит ЗИС-3.

По окончанию заводских испытаний, ГАУ настоятельно рекомендовало еще более увеличить угол вертикального возвышения до угла наибольшей дальности (36-40 град.). С этой целью был изготовлено опытная пушка с увеличенной еще на 20 мм линией огня, и уменьшенной длинной отката. Для чего пришлось внести изменения в форму щита, увеличено давление и объем жидкости в накатнике. Этот вариант ЗИС-3 прошел испытания в январе 1942г. однако в серию был принят только осенью.

Почётный Председатель Совета Федерации

Ручной пулемет Шоша: худшее оружие Первой мировой войны

МИ-35М — 310 км/ч

Фугасные взрыватели

Семья

Вертолеты Як.

Примечания

  1. Атлас мира: Максимально подробная информация / Руководители проекта: А. Н. Бушнев, А. П. Притворов. — Москва: АСТ, 2017. — С. 56. — 96 с. — ISBN 978-5-17-10261-4.
  2. Городецкая И. Л., Левашов Е. А. Русские названия жителей: Словарь-справочник: Более 14 000 названий. — Москва: Русские словари, Астрель, АСТ, 2003. — С. 270. — 362 с. — ISBN 5-93259-033-5, 5-17-016914-0, 5-271-05846-8.
  3. Нередко употребляется также написание «Тайла́нд», однако правильным является вариант «Таила́нд» (см., например, Большую Советскую Энциклопедию).
  4. Поспелов Е. М. Географические названия мира: Топонимический словарь: Ок. 5000 единиц / отв. ред. Р. А. Агеева. — М.: Русские словари, 1998. — 503 с. — 3000 экз. — ISBN 5-89216-029-7.
  5. Ожегов С. С., Проскурякова Т. С. Хоанг Дао Кинь. Архитектура Индокитая. — М.: Стройиздат, 1988. — С. 278. — 312 с. — 8000 экз. — ISBN 978-5-269-01062-5.

Главная

Примечания

Заключение об МР-153

Американцы еще 12 лет назад дали на ружье МР-153 такое заключение:

Продолжая свое стремление стать производителем спортивного оружия мирового класса, российская фирма БАЙКАЛ (Ижевский механический завод) выпустила два новых многозарядных ружья современного дизайна: MP-133 и MP-153.
Оба ружья способны работать на всех патронах 12-го калибра, длиной 2¾”(70 мм), 3”(75 мм) и 3½”(89 мм) – как со свинцовой, так и стальной дробью. MP-133 представляет собой помповое ружье с двойными тягами, в то время, как MP-153 – полуавтомат с отводом пороховых газов.
Обе модели импортирует фирма European American Armory в городе Шарпс, штат Флорида (www.eaacorp.com), которая предоставила технической группе Национальной Оружейной Ассоциации (NRA) обе модели с длиной ствола 28”(710 мм).
Ниже приводится обзор ружья МР-153, хотя оба ружья имеют одни те же конструкционные характеристики и даже несколько одинаковых узлов.
Стволы ружей МР изготовлены из углеродистой стали методом горячей ковки, хромированы, оснащены сменными чоками, адаптированными под стальную дробь. Наш образец ружья МР имел вороненый ствол, вентилированную прицельную планку с рифлением для уменьшения блеска и мушку из белого металла. На первой четверти своей длины перед дульным срезом планка сплошная и становится вентилируемой на протяжении последних трех четвертей своей длины. Каждое ружье МР комплектуется сменными чоками в наборе: цилиндр с напором, получок и полный чок.
МР-153 имеет ствольную коробку из ковкого алюминиевого сплава и предусматривает двойные тяги для предупреждения заедания. Ударный механизм крепится внутри ствольной коробки двумя штифтами и может легко выниматься для чистки. Предусмотрен одинарный позолоченный спусковой крючок и блокирующий спуск предохранитель, расположенный в задней части спусковой скобы.
Запирание происходит с помощью одинарного, утапливаемого кулачка в верхней части затвора, который входит в вырез на продолжении ствола. Затвор движется на каретке, приводимой в действие двумя тягами. Двойные экстракторы вытягивают гильзу затвора из патронника. Выброс гильзы производится фиксированным эжектором с двумя зубцами, закрепленным на левой внутренней стороне ствольной коробки. Затвор запирается в открытом положении после выстрела последнего патрона. Для освобождения затвора, следует нажать кнопку освобождения затвора в передней части ствольной коробки справа. Рычаг останова каретки находится на правой стороне ствольной коробки на переднем торце корпуса спускового механизма. При взведении курка, затвор не будет блокироваться в крайнем заднем положении, если этот рычаг не подан назад.
Газоотводная система действует по принципу отвода газов высокого давления через два отверстия внизу ствола. Газ толкает поршень и обе тяги назад для приведения в действие механизмов и сжатия пружины возврата, которая концентрически надета на трубчатый магазин. Избыточные газы стравливаются через автоматически настраиваемую систему регулировки. Поверхности трубчатого магазина, поршня и внутренняя полость корпуса газового цилиндра МР-153 хромированы.

Наружная поверхность удлиненной части дульных насадок с накаткой позволяет легко заменять их без ключа. Система управления стрельбой простая, прочная и легкосъемная.

Несмотря на вес, балансировка МР-153 отличная, что значительно способствует удобству обращения с ружьем. Например, точка равновесия расположена под передним торцем ствольной коробки, что дает достаточный перевес вперед и способствует плавному ведению ружья, не ощущая его громоздкости. Удобная тонкая пистолетная рукоятка с небольшим утолщением для ладони является еще одной популярной характеристикой.

Итак, перед нами надежное, хорошо выполненное полуавтоматическое ружье «магнум», с приемлемой ценой, поставляемое в комплекте и обладающее характеристиками, которые желали бы иметь большинство стрелков. МР-153 – хороший выбор для охоты на водоплавающих птиц, а также для стрелков, чувствительных к отдаче

Его прочная конструкция и надежность являются еще одним существен-ным доводом в пользу того, чтобы многие любители стрельбы уделили ружью весьма серьезное внимание

Журнал «American Rifleman», № 2/2001 (перевод с англ. языка, приводится в сокращении)

Удачи на охоте с МР-153. Не пуха, ни пера!

Андрей Шалыгин PhD, DBA, Главный редактор National Explorer

Заключение

Выводы

Итоги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector