Александр покрышкин: биография и подвиги небесного аса ссср

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Детство

Покрышкин родился 6 марта 1913 года в городе Новониколаевске (Новосибирске) Томской губернии. В двенадцатилетнем возрасте он впервые увидел самолёт Общества друзей воздушного флота. С того дня Александр решил готовиться к тому, чтобы стать лётчиком, в частности активно занялся спортом. В возрасте 13 лет он устроился подмастерьем к своему дяде, который считался лучшим кровельщиком в городе.

В 1928 году Александр окончил семь классов школы, после чего поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) «Сибкомбайнстроя». Его будущая стипендия была значительно ниже заработка кровельщика. Отец разозлился и обозвал его нахлебником, а Александр собрал вещи и ушёл из дома — как оказалось, навсегда. Однако Покрышкин продолжил поддерживать семью, даже проживая отдельно, — сначала помогал отцу, а после его смерти отправлял деньги матери.

Биография Покрышкина

Александр Покрышкин появился на свет 21 февраля (6 марта) 1913 года в Ново-Николаевске. Он рос и воспитывался в небогатой семье заводского рабочего.

Детство и юность

Не смотря на бедность, Александр с раннего возраста проявлял большой интерес к учебе. Когда ему было около 12 лет он увлекся авиацией, которая только начинала развиваться.

После получения аттестата Покрышкин отправился работать на стройку. В 1930 г. юноша поссорился с отцом, вследствие чего стал жить отдельно от родителей. В данный период биографии он приобрел специальность слесаря-лекальщика.

Затем Александр обучался в вечернем институте сельскохозяйственного машиностроения. Параллельно с этим он трудился слесарем на фабрике «Сибкомбинатстрой». Примерно тогда же он стал комсомольцем, как и многие его ровесники.

Покрышкин продолжал читать книги и мечтать о небе. В 1932 г. он добровольцем отправился на службу, вследствие чего был определен в Пермскую авиационную школу авиатехников, где проучился около года.

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

Как правильно зарядить патрон 16 калибра

Ну или если по человечески, то для 12 калибра пристреливать с уменьшением веса дроби !!!НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ УВЕЛИЧИВАТЬ!!! а для 16 калибра можно поэкспериментировать в обе стороны. Вес пороха по формуле и зарядному соотношению несколько отличается. Думается нужно поэкспериментировать, но в любом случае он !!!НЕ ДОЛЖЕН ПРИВЫШАТЬ!!! значения вычисленного по зарядному соотношению для зимы.

ВниманиеНаверное, нужно немного объяснить работу калькулятора. Принцип пристрелки следующий

1. Взвешиваем свое ружье. Пусть для примера у нас будет ружье 12 калибра, весом 3200.
2. Вычисляем по калькулятору вес дроби (картечи) и вес пороха.

Получаем вес дроби – 33 гр., вес пороха для зимы – в пределах от 1.9 гр. до 2.2 гр.

Помня, что для 12 калибра вес дроби является максимальным, снижаем его до 31 гр. Почему снижаем? (Для 16 оставляем без изменения).

Какова стоимость боеприпасов в магазине С развитием онлайн торговли, для того, чтобы узнать, какова цена охотничьих патронов 16 калибра, нет необходимости идти в магазин. В зависимости от вида боеприпаса, его цена колеблется от 25 до 110 рублей. Гарантийные сроки на этот вид товара обычно не указывается. Опытные охотники снаряжают их самостоятельно, ведь все компоненты для этого приобретаются в магазине, и всегда можно знать, какова дата выпуска пороха или капсюля. С готовыми боеприпасами все не так: порох может быть старым, а капсюль – новым. Поэтому, прежде, чем узнать, сколько стоят патроны 16 калибра, следует уточнить, что магазинные боеприпасы эффективнее всего использовать в течение одного охотничьего сезона. Что влияет на бой Для охоты необходимы различные виды боеприпасов.

От химер до «шишиги»

Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./

Почести и награды

Советские награды

• Трижды Герой Советского Союза (24 мая 1943 г. — № 993, 24 августа 1943 г. — II № 10, 19 августа 1944 г. — III № 1).
• Шесть орденов Ленина (22 декабря 1941 г. — № 7086; 24 мая 1943 г. — № 9600; 24 августа 1943 г. — № 124904; 21 октября 1967 г. — № 344099; 21 февраля 1978 г. — № 429973; 5 марта 1983 г. — № 400362).
• Орден Октябрьской революции (5 марта 1973 г. — № 1793).
• Орден Красного Знамени , четыре раза (22 апреля 1943 г. — № 66983; 18 июля 1943 г. — № 8305/2; 24 декабря 1943 г. — № 448/3; 20 апреля 1953 г. — № 1392/4).
• Орден Суворова II степени дважды (6 апреля 1945 г. — № 1484; 29 мая 1945 г. — № 1662).
• Орден Отечественной войны I степени (11 марта 1985 г. — № 537850).
• Орден Красной Звезды дважды (6 ноября 1947 г. — № 2762070; 4 июня 1955 г. — № 3341640).
• Орден «За заслуги перед Отечеством в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени (30 апреля 1975 г. — № 0039).
• Медаль за боевую службу (3 ноября 1944 г.)
• Медаль «За освоение целинных земель» (5 ноября 1964 г.).
• Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР» (30 апреля 1984 г.).
• Медаль «За укрепление военного сотрудничества» (31 мая 1980 г.).
• Походные, юбилейные и памятные медали
• Почетный гражданин: Мариуполь , Новосибирск , Бельцы.

Зарубежные награды

• Медаль за выдающиеся заслуги (США)
• Орден Народной Республики Болгарии I степени (Болгария)
• Орден Тудора Владимиреску 2-й и 3-й степени (Румыния)
• Орден Карла Маркса (Восточная Германия)
• Серебряный крест Virtuti Militari (Польша)
• Рыцарский крест ордена Polonia Restituta (Польша)
• Орден Сухэ-Батора (Монголия)
• Орден Красного Знамени (Монголия)

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

На вооружении

Bell Airacobra Mk.I 601-й эскадрильи ВВС Великобритании, 1941

Австралия Австралия

Королевские военно-воздушные силы Австралии

Великобритания Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы
• Королевский военно-морской флот

Королевство Италия

Королевские военно-воздушные силы Италии — 170 Bell P-39 Airacobra

Италия Италия

Военно-воздушные силы Италии — 102 оставшихся Bell P-39 Airacobra, в 1950 году закончили эксплуатацию.

Польша Польша

Воздушные силы Польши — 1 самолёт Bell P-39 Airacobra, персональный самолёт командующего ВВС Польши генерал-полковника авиации Ф. Полынина

Португалия Португалия

Военно-воздушные силы Португалии — «Эскадрилья Аэрокобра» (позднее «Эскадрилья № 4»)

СССР СССР

• Военно-воздушные силы СССР
• Военно-морской флот СССР
• Авиация ПВО СССР

США США

Военно-воздушные силы США

Франция Франция

Военно-воздушные силы Франции

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Примечания

1. Котельников, 2009, стр. 72.
2. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
3. Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45) С.-с. 24-27
4. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
5. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 1.
6. Мариинский Е. П. Я дрался на «Аэрокобре» М., 2005. Стр. 95, 148.
7. Мариинский Е. П. Я дрался на «Аэрокобре». М., 2005. Стр. 200, 241, 278.
8. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 4.

Недостатки

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока

Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.

Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

Сколько танков было в немецкой танковой дивизии?

Боевое применение Аэрокобры на совеско-германском фронте

На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более постое управление самолетом на рулёжке. Поведение истребителя в воздухе также понравилась летчикам. Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери – три лётчика, 8 машин, и был 28 ноября 1942 года удостоен звания гвардейского, став 28-м Гвардейским ИАП. Один из лётчиков этого полка Александр Авдеев 12 августа 1942 года над селом Новая Усмань в Воронежской области протаранил Аэрокоброй вражеский истребитель и при этом погиб, став посмертно Героем Советского Союза. В начале 1943-го «Кобре» очень повезло: она досталась лётчику-новатору – Александру Ивановичу Покрышкину, человеку с незаурядными техническими способностями, известному авиационному тактику. В январе 1943 16-й гвардейский авиаполк, где служил Покрышкин, был послан в Иран, чтобы получить новую технику. Полк вернулся на фронт 8 апреля 1943 на Аэрокобрах.

P-39 Аэрокобра Александра Покрышкина

P-39 Аэрокобра Григория Речкалова. Буквы РГА означают «Речкалов Григорий Андреевич». Речкалов у своей Аэрокобры

Во время первого же своего вылета на новой Аэрокобре Покрышкин сбил Ме-109. На следующий день 9 апреля он смог подтвердить ещё два из семи сбитых им самолётов. Покрышкин и творчески подошел к возможностям Аэрокобры. Однажды после жаркого боя, в котором прославленный ас уничтожил три машины врага, он вызвал на стоянку инженера и попросил его провести еще одно усовершенствование – соединить управление всем оружием «Кобры» на одну гашетку. В следующем бою фашистский самолет, напоровшись на мощный залп, сразу же развалился в воздухе. Вскоре такие доработки были проведены и на других «Кобрах». В этом же полку служил ещё один прославленный лётчик Григорий Речкалов – четвёртый по результативности советский ас, сбивший за время войны 56 самолётов противника. За первые две недели боёв на Аэрокобре Речкалов сбил 19 самолётов противника, причём в трёх боевых вылетах он сбил по два самолёта, а в одном – три. Третий по результативности советский ас (57 сбитых самолётов + 4 в группе) Николай Гулаев тоже воевал на Аэрокобре. В одном из боёв над рекой Прут 30 мая 1944 года Гулаев во главе шестёрки истребителей P-39 атаковал 27 бомбардировщиков противника, шедших в сопровождении восьми истребителей. За четыре минуты было уничтожено 11 вражеских машин, из них пять были сбиты лично Гулаевым. Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 Аэрокобра, что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин. P-39 Аэрокобра Николая Гулаева

Оценка проекта

«Аэрокобра» являлась оригинальным, не имевшим аналогов самолётом-истребителем времён Второй Мировой войны. Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и манёвренность, прекрасный обзор из кабины пилота, сведённая к минимуму вероятность капотирования. С другой стороны, главным недостатком самолёта оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного вооружения.
Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолёта. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки (ГИАП), укомплектованные лётчиками с высокой квалификацией. Лётчикам же со слабой подготовкой предоставляли менее совершенные, но более простые в управлении истребители.

Лётчик!

В сентябре 1938 года Александр Покрышкин взял очередной отпуск, но отдыхать не поехал. Он пришёл в Краснодарский аэроклуб и сдал за семнадцать дней всю двухгодовую программу на отлично. И тогда написал сороковой рапорт, к которому приложил аттестат об окончании. Начальству пришлось сдаться, и уже в ноябре следующего года он с отличием окончил Качинскую военную авиационную школу. Теперь он стал лётчиком, и уже скоро можно будет посчитать, сколько вражеских самолетов сбил Покрышкин. В начале зимы 1939 года он уже был лётчиком Пятьдесят пятого истребительного авиационного полка в Одессе. За два месяца до начала войны в рамках перевооружения Покрышкин одним из первых освоил МиГ-3, пересев на него с биплана И-15. В 1941 году он уже старший лейтенант и заместитель командира эскадрильи. Конечно же, на фронт попал с первых часов войны. Вплоть до осени 1942 года он летал на самолетах Як-1, И-16, МиГ-3, а в 1943 году попробовал полетать на американской «Аэрокобре» (Р-39) и весьма отличился в боях на Кубани.

К этому времени уже можно было сказать, сколько самолетов сбил Покрышкин. К маю 1943 года у него было 354 боевых вылета, 54 воздушных боя, 19 сбитых вражеских машин, за что и присвоено было ему звание Героя, вручены орден Ленина и Золотая Звезда. А в августе этого же года он заслужил вторую Зототую Звезду. Сколько самолетов сбил Покрышкин за такое короткое время? Тридцать! Лично! И это ещё не всё. Этот 1943-й военный тяжелейший год принёс ему и третью такую же награду. Пятьсот пятьдесят вылетов, сто тридцать семь воздушных боёв, пятьдесят сбитых врагов! Много славных героев родилось на нашей многострадальной земле, но Александр Покрышкин — герой трижды! И самым первым! С мая 1944 года он командовал Девятой гвардейской истребительной авиационной дивизией до самого конца войны, которую закончил в звании полковника. На параде Победы в июне 1945 года летчик Покрышкин нёс знамя фронта.

Детство и юность

Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта (21 февраля по старому стилю) 1913 года в Новониколаевске (ныне Новосибирск) Томской губернии в семье со скромным доходом. Не могли позволить себе жить на широкую ногу и соседи, чьи дети в свободное время промышляли грабежом, били окна, устраивали драки. Российская империя едва оправлялась от Первой мировой войны — воспитанием подрастающего поколения заниматься было некому.

Александр Покрышкин в молодости

Александр Покрышкин воспитывал себя сам — хорошо учился, много читал, а в 12 лет начал проявлять интерес к авиации. Окончив 7 классов, юноша устроился на стройку. Приблизительно в те же годы свои «крылья» расправил Валерий Чкалов, летчик-испытатель. Его подвиги вдохновили Александра Покрышкина и тысячи его сверстников с уверенностью заявить: «Однажды я воспарю в небо!»

Жизнь аса в молодости складывалась прозаично. Он трудился на заводах слесарем, участвовал в делах ВЛКСМ, служил в рядах Красной армии, а в душе мечтал о штурвале.

Записные книжки летчика

А через пять лет, когда гениального лётчика уже не стало в живых, вдова его, Мария Кузьминична, открыла личный архив Александра Покрышкина. Это его дневники, письма, а главное — записные книжки, сохранившиеся с военного времени, где с уставной точностью скрупулёзно записано всё о сбитых самолётах — тип, место и все обстоятельства, при которых это произошло. Причём записывалось только то, что подтверждали официально наземные войска. А Покрышкин же воевал не только как истребитель, но и выполнял функции разведчика. Он нередко встречал противника в одиночку над Черным морем, следовательно, задокументировать гибель врага никто не мог. Кроме того, Александр Покрышкин понимал волнение молодых летчиков за исход боевых вылетов, их переживания по поводу отсутствия опыта, из-за чего они не попадают по неприятельским машинам, поэтому часто убеждал ребят, что сбитый фашистский самолет — на их счету.

Весь 1941-й и почти весь 1942 годы, когда наша армия отступала, причём поначалу в абсолютном беспорядке, какие могли быть подтверждения? Не до них. Был даже случай, когда часть, выходя из окружения с боями, не смогла сберечь штабные документы, сгорела их полная машина — и лётные книжки в том числе, где у Покрышкина были записаны пятнадцать самолётов, сбитых им лично.

И вот они числятся только в записной книжке, которую мы увидели после смерти маршала авиации. Сам Покрышкин не только не настаивал на «авторстве», но и вообще не упоминал об этом случае — что сгорело, то сгорело. И он никогда не вёл разговоров о себе лично и о собственных заслугах. Однако уже после смерти Александра Ивановича исследователи доказали: их было минимум 116.