Ту2

Биологическая роль

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

< Назад   Вперед >

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

  • Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
  • Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
  • Осевая формула: 2О — 2О;
  • Число ведущих осей: 4;
  • тележек: 2;
  • Мощность силовой установки: 300 л. с. (195 кВт);
  • Конструкционная скорость: 50 км/час;
  • Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
  • Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
  • Запас топлива: 700 л;
  • Запас масла в системе: 120 л;
  • Запас песка: 200 кг;
  • Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
  • Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
  • Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Смотрите также

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года.
Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
  • РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
  • РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Навигация

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

Дизель Тяговый генератор Тяговый электродвигатель Возбудитель Вспомогательный генератор Аккумуляторная батарея Холодильник Компрессор Другое вспомогательное оборорудование
Тип: 1Д12 Тип: МПТ-49/25-3 Тип: ДК-806А Тип: ПН-28,5 Тип: ПН-28,5 (с измененной обмоткой возбуждения) 5 секций типа 6СТЭН-140М Тип: Э-400
Номинальная мощность: 300 л. с. Номинальная мощность: 195 кВт Количество на тепловоз: 4 Мощность: 2 кВт Мощность: 1,7 кВт Номинальное напряжение одной секции: 12 В Поверхность охлаждения водяного радиатора: 53 м2 Число оборотов вала компрессора: 1020 об/мин Электродвигатель вспомогательного топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения коленвала: 500 об/мин Номинальное напряжение: 450 В Мощность: 55 кВт Скорость вращения: 1430 об/мин Скорость вращения: 2860 об/мин Зарядный ток: 10 А Поверхность охлаждения масляного радиатора: 4,8 м2 Производительность, при противодавлении 8 атм: 0,7 м3/мин Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Диаметр цилиндра: 150 мм Максимальное напряжение: 780 В Длительный ток: 200 А Напряжение: 115 В Напряжение: 75 В Стартерный ток: 360 А Ёмкость водяного радиатора: 15 л Высоковольтная камера (с различными контакторами и реле, а также поездным реверсором)
Рабочий объём всех цилиндров: 38,8 л Длительный ток: 434 А Напряжение: 275 В Ток: 17,4 А Ток: 23 А Ёмкость масляного радиатора: 2,85 л
Давление топлива для вспышки: 75 кг/см3 Щетки: ЭГ-4 Максимальная скорость вращения: 1650 об/мин Диаметр вентилятора: 990 мм
Давление масла: 6-9 кг/см3 Завод-изготовитель: Харьковский завод «Электротяжмаш» Количество главных полюсов: 4 Расход воздуха, при 1500 об/мин: 8,5 м3/сек
Объём системы охлаждения (только дизеля): 35 л Количество дополнительных полюсов: 4 Вес: 96 кг Вес: 96 кг
Сухой вес: 1800 кг Щетки: ЭГ-2А
Завод-изготовитель: Барнаульский машиностроительный завод Завод-изготовитель: Московский завод Динамо

Самолет на дисплее

Болгария

В статической экспозиции Болгарского музея авиации в Пловдиве . Это Ту-2Т, тактический номер 27.

Китай
  • На статической выставке в Пекинском музее авиации и космонавтики в Пекине .
  • На статической выставке в Военном музее Китайской народной революции в Пекине.
  • На статической выставке в Китайском музее авиации в Пекине.
  • На статической выставке в Китайском музее авиации в Пекине.
Польша
  • Ту-2С на статической выставке в Польском авиационном музее в Кракове, Малая Польша . Его использовали для испытаний катапультных кресел .
  • Ту-2С на статической выставке в Музее Войска Польского в Варшаве, Мазовецкое воеводство . Он использовался 7-м отдельным пикирующим бомбардировочным полком («7 samodzielny pułk lotniczy bombowców nurkujących»).
Россия
  • На статической выставке в Центральном музее ВВС в Монино, Москва .
  • На восстановлении до летного состояния фонда « Крылья Победы» в Москве . Ранее хранился в музее авиации War Eagles в Санта-Тереза, Нью-Мексико .
Соединенные Штаты
  • На статической выставке в музее авиации War Eagles в Санта-Тереза, Нью-Мексико .
  • На хранении в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида .

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Варианты

Туполев Ту-2С в Китайском музее авиации, Пекин

Туплоев Ту-2 в музее авиации War Eagles, Нью-Мексико, США

«Самолет 103» (АНТ-58)
Первоначальная трехместная версия. Максимальная скорость 635 км / ч (395 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Два Микулина АМ-37 мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) (водяное охлаждение), 1941 г.
«Самолет 103У» (АНТ-59)
Переоборудован для экипажа из четырех человек (под влиянием Junkers Ju 88). Максимальная скорость упала до 610 км / ч (380 миль / ч). На нем использовались те же двигатели, что и на АНТ-58.
«Самолет 103В» (АНТ-60)
Как АНТ-59, но с двигателями Швецова АШ-82 воздушного охлаждения после отмены АМ-37.
«Самолет 104»
Ту-2С доработан на роль перехватчика.
АНТ-62Т
Прототип торпедоносца разработан на базе Ту-2Д.
АНТ-63 (SDB)
Прототип скоростного дневного бомбардировщика.
АНТ-64
Проект дальнего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, отменен в пользу Ту-4 . Также известен как Ту-10.
АНТ-66
Вариант авиалайнера АНТ-64.
АНТ-67
Пятиместный дальний бомбардировщик типа АНТ-62, но с дизельными двигателями Чаромского АЧ-30 БФ, 1946 год.
Ту-1 (АНТ-63П)
Опытный образец трехместного ночного истребителя.
Ту-2
Два Швецова АШ-82 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.) (воздушное охлаждение) с увеличенным лобовым сопротивлением, 1942 год.
Ту-2Д (АНТ-62)
Дальнобойный вариант он появился в октябре 1944 года. Он имел увеличенный размах и экипаж из пяти летчиков. Работает от двух Швецов АШ-82ФН по 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 г.
Ту-2ДБ (АНТ-65)
Вариант высотного бомбардировщика-разведчика, разработанный на базе Ту-2Д, оснащенный двумя двигателями Микулин АМ-44ТК с турбонаддувом.
Ту-2Ф
Фоторазведочная версия.
Ту-2Г
Версия скоростного грузового транспорта.
Ту-2К
Для испытаний катапультных кресел было построено всего два самолета.
Ту-2ЛЛ
Ту-2 переделали под полигоны.
Ту-2М (АНТ-61М)
Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями АШ-83 мощностью 1417 кВт (1900 л.с.).
Ту-2Н
Стенд для испытаний двигателей, созданный для испытаний турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene .
Ту-2 Параван
Два самолета, построенные для испытаний кабельных ножниц и дефлекторов заградительных аэростатов.
Ту-2Р
Разведывательная версия.
Ту-2РШР
Прототип, вооруженный 57-мм пушкой в ​​носовой части фюзеляжа.
Ту-2С (АНТ-61)
Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82ФН мощностью 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 год.
Ту-2С РЛС ПНБ-4
Опытный образец секретного ночного истребителя разработан под руководством спецотряда НКВД В. Моргунова и П. Куксенко. Оснащен советской РЛС » Гнейс 5″ . На вооружении две автопушки НС-45 . Предполагалось, что разработка началась в 1943 году. Предшественник Ту-1.
Ту-2Ш
Экспериментальные версии для штурмовика. В 1944 году были испытаны два варианта: один с 76-мм (2,99 дюйма) орудием по центру и другой с батареей из 88 7,62-мм (0,300 дюйма) автоматов ППШ-41, закрепленных в бомбоотсеке и направленной для стрельбы вперед по 30- угол градуса. Другая версия под этим обозначением была испытана в 1946 году; этот имел лобовое вооружение, состоящее из двух автоматических пушек НС-37 и двух НС-45 .
Ту-2Т
Вариант бомбардировщика-торпедоносца испытывался в период с февраля по март 1945 г. и выдан частям морской авиации СССР.
Ту-2У
Версия трейнера.
Ту-2/104
Опытный образец всепогодного перехватчика.
Ту-6
Разведывательный прототип, 1946 год.
Ту-8 (АНТ-69)
Дальний бомбардировщик на базе Ту-2Д, 1947 г.
Ту-10 (АНТ-68)
Это был высотный вариант, который не использовался в 1943 году.
Ту-12
Прототип реактивного бомбардировщика средней дальности, 1947 год.
Ето
Учебно-бомбардировщик с двигателями Швецова АШ-21 мощностью 515 кВт (691 л.с.), созданный ОКБ Сухого в 1946 году.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

SpaceX запускает первый туристический полет в космос. Один миллиардер уже оплатил

Если у вас Android-смартфон, то что?

Последние две недели пользуюсь смартфонов Google Pixel 4a, как основным. Думаю, в ближайшее время поделюсь впечатлениями после iPhone.

В таком сценарии вы получите больше плюшек — от трансляций роликов из браузера до универсальных приложений для смартфона и телевизора.

Есть различные приложения для тренировок, которые позволяют брать информацию о пульсе из умных часов, подключенных к смартфону, и выводить это на экран тв. Нечто похожее Apple сделала в своём сервисе Fitness+.

Ещё можно отметить дублирование экрана смартфона на телевизор, тоже вещь полезная в некоторых случаях. Например, получится показать фото и видео из галереи. Или включить презентацию. Хотя для подобного я бы лучше порекомендовал приобрести Google Chromecast. Он будет подороже, но поинтереснее.

Сведения о производителе точильно-шлифовального станка модели ТШ-2

Производителем точильно-шлифовального станка модели ТШ-2 является Оршанский станкостроительный завод Красный борец, основанный в 1900 году.

Станки, выпускаемые Оршанским станкостроительным заводом

  • 3Б70В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 160 х 400
  • 3Г71 — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
  • 3Г71М — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
  • 3Д711ВФ11 — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
  • 3Е710В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 125 х 250
  • 3Е711В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
  • 3711, 3701 — станок плоскошлифовальный особо высокой точности 200 х 630, 125 х 400
  • Орша-Ф32Ш — станок консольно-фрезерный широкоуниверсальный 320 х 1400
  • ТШ-1 — станок настольный точильно-шлифовальный Ø 250
  • ТШ-2 — станок точильно-шлифовальный Ø 300
  • ТШ-3 — станок точильно-шлифовальный Ø 400
  • ТШ-4 — станок точильно-шлифовальный Ø 400

Снова о хорошем

Не уверен насчёт поддержки кодека AAC, но звучат AirPods с Mi Stick достойно.

В донгле имеется модуль Bluetooth. Значит, к нему можно подключить любые беспроводные наушники, колонку, саундбар, да и вообще что угодно.

Даже AirPods работают отменно! Соответственно звук от фильмов, которые вы смотрите на телевизоре, будет идти к вам в наушники.

Это ультимативная штука, и вот за неё MI TV Stick уже можно всерьёз рассматривать к покупке. Практически во всех телевизорах, даже у которых есть смарт-функции, возможности подключения Bluetooth-аксессуаров нет.

А ещё можно подключать сторонние пульты, геймпады и прочее.

Если вы живёте в доме не один, чтобы не мешать другим, пока вы смотрите кино, то MI TV Stick — мастхев.

Для подключения наушников к приставке нужно открыть «Настройки», перейти в раздел «Пульты и аксессуары» и выбрать нужную гарнитуру.

Ещё гаджет поддерживает сети Wi-Fi 5 ГГц. Это даёт огромный прирост на скорость включения контента и стабильность его просмотра, потому что частота не перегружена роутерами соседей и поддерживает высокие скорости интернета. Для устройства такого ценового сегмента это повод для похвалы!

Ещё одно интересное применение, которое я нашёл донглу — это трансляция каких-то документов, заметок или планов на телевизор.

Полагаю, что для офисов и каких-то корпоративных мероприятий подобный функционал с трансляцией документов с любого компьютера с Chrome может пригодиться.

У меня есть проект, над которым я работаю, и логическая карта к нему. Чтобы не занимать полезное пространство на экране компьютера, я просто включаю её на телевизоре, чтобы держать всегда перед глазами, а на ноутбуке уже делаю всё необходимое.

Так получается работать намного эффективнее! Отмечу, что трансляция работает только в браузере Chrome.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector