Зис-150

Содержание

Содержание

История выпуска автомобилей ЗИС-150

Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.

Сохранившиеся чертежи ЗиС-150

В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.

Коробка передач ЗиС-150

В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.

История создания железного коня вышла за границы Советского Союза. В 1953 году в Китае построили Автомобильный ), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.

В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.

После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.

Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:

1. Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
2. Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
3. 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
4. На раме установлены усилители лонжеронов.
5. 14 листовая передняя подвеска.
6. Усиление задней подвески добавочной рессорой.
7. Мощность двигателя 100 л. с.

Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.

Модельный ряд ЗИС-150 фото

ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:

1. Автомобили для перевозки молока.
2. Бортовые автомобили.
3. Пожарные машины.
4. Самосвалы.
5. Машины для полива улиц.
6. Автобусы.

Основная база автомобиля

Бортовой грузовик

Цистерна для перевозки молока

Почему стал возможен Первый крестовый поход

Наталья Михайлова, бухгалтер (Ростов-на-Дону, РФ): Изучая тему тамплиеров с момента Первого крестового похода до того, как в 1119 году был создан орден тамплиеров, очень мало сведений о том, что именно они участвовали в этом Крестовом походе. Однако, изучая историю ордена, мне интересно было посмотреть на исторический контекст, в котором состоялся Первый крестовый поход и в котором был создан орден тамплиеров.

Начиная с ХІ века, всю христианскую западную Европу охватила идея возврата к истокам христианства, к евангельским идеалам бедности и чистоты нравов. Историки говорят о том, что всю Европу охватила идея религиозного сопротивления.

Что это значит? Люди разных сословий критиковали роскошь и насилие епископов в католической церкви. Они обличали культ реликвий и почитание обломков костей, украшенных золотом. Мы знаем, что святые мощи продавались, передавались, копировались (или дублировались), и на этом делался бизнес.

Сама церковь тоже пыталась учесть эти тенденции. Она стала критиковать своих прелатов, живших богатой разгульной жизнью, и во ІІ половине ХІ века началась Григорианская реформа. Казалось бы, папы-реформаторы возглавили это движение. Однако, эта многообещающая реформа, в конце концов, завершилась утверждением идеологии воинствующей церкви, что мы увидим на протяжении дальнейшей истории.

Итак, после 20 лет призывов в 1095 году наконец-то стал возможен Первый крестовый поход. Папа Урбан ІІ призвал освободить захваченный сарацинами Иерусалим, пообещав всем богатство, роскошь, власть, захват территорий, призывая в то же время освободить Святую землю.

Особенности и эксплуатация

Военное назначение ЗИЛ-157 определило его спартанский дух. На спаренном пассажирском сидении можно свободно разместить два человека средней комплекции. Органы управления водителя удобно расположены под рукой. Существенным недостатком ЗИЛ-157 специалисты отмечают отсутствие гидроусилителя руля на большинстве модификаций.

От своих предшественников ЗИЛ-157 отличался специально созданными шинами с наличием большего количества мягких внутренних слоев и размерами 12,00-18 дюймов. Революционным для своего времени стала система изменения давления в шинах, позволяющая водителю изменять давление в шинах прямо во время движения. При максимальном давлении 2,8 кг/см2, автомобиль мог двигаться по шоссе со скоростью до 60 км/ч, при снижении до 2,0 кг/см2 – по пашне и в лесу. При движении по песчаной поверхности и по раскисшим дорогам давление можно было снизить до 1,00 кг/см2. При этом можно было двигаться со скоростью до 20 км/ч. При движении по болотистой местности или снежной целине давление можно было снизить до 0,5 кг/см2, однако скорость движения при этом ограничивалась 10 км/ч. Подкачка шин компрессором позволяла также осуществлять движение даже при пробитой шине, что в условиях военного применения имело огромное значение. В 1961 году система подкачки была доработана, а после усовершенствований 1978 года верхний предел рабочего давления в шинах стал 3,5 кг/см2, что позволило увеличить максимальную скорость машины до 65 км/ч.

Многие специалисты отмечают высокую надежность всех узлов и деталей, и если бы не маломощная по нынешним меркам силовая установка, ЗИЛ-157 производился бы и в наши дни. Некоторые энтузиасты устанавливали на ЗИЛ-157 белорусские дизельные моторы Д245-12с с заменой задних опор на кронштейны от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. При технической взаимосовместимости двигателя с коробкой передач ЗИЛ-157, во время работы сильно увеличивается вибрация, приводящая к быстрому выходу из строя деталей и узлов. По этой причине замена моторов на дизельные агрегаты не нашла широкого распространения.

Урок 12Современные средства поражения и их поражающие факторы. Ядерное оружие

Разработка

Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный «Студебекер» и две модификации ЗИС-151.

Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея «след в след» предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше

Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики

Сообщений 1 страница 1 из 1

См. также

Оценки

2.

История [ править ]

ПТРС-41 во время Великой Отечественной войны.

Винтовка ПТРС в музее Великой Отечественной войны в Смоленске

Вместе со своим партнером Дегтярёв , Симонов помог СССР разработать новое оружие между Первой и Второй мировой войны. В это время Дегтярев создал ПТРД-41, в то время как Симонов создал и спроектировал его родственную винтовку, ПТРС-41 в 1938 году. Как одно из творений Симонова, ПТРС-41 иногда назывался просто «Симоновым». поле боя. Несмотря на то, что PTRS был более продвинутым, его было сложнее использовать и он был менее надежен, чем более дешевый PTRD, при этом давая аналогичную производительность, поэтому PTRD использовался чаще.

Полуавтоматическая противотанковая винтовка широко использовалась на Восточном фронте во время Второй мировой войны . Его успешно использовал Герой Советского Союза сержант Яков Павлов во время Сталинградской битвы, когда унтер-офицер руководил обороной Дома Павлова в городе. После он установил винтовки на крыше здания. Поскольку винтовки были эффективны против тонкой брони на близком расстоянии, они могли уничтожить многочисленные немецкие танки, которые подходили к цели, потому что они могли простреливать тонкую броню на крышах своих башен. Захваченные немцами орудия получили обозначение 14,5-мм PzB 784 (r) .

Противотанковая пушка снова использовалась поддерживаемыми коммунистами силами в Корейской войне и Гражданской войне в Китае .

Винтовки ПТРС-41 до сих пор используются ополченцами Донбасса в Украине во время войны в Донбассе из-за их способности пробивать броню БТР . Используемые боеприпасы соответствуют действительности времен Второй мировой войны. Одна из винтовок была оснащена дульным тормозом неорганического происхождения от ПТРД.

Модификации

ВОГ-25ИН

Индекс ГРАУ — 7П17И

. Практический выстрел с гранатой в инертном снаряжении, применяется для тренировок и обучения стрельбе,а также приведения ГП-25 к нормальному бою и проверке боя.

ВУС-25

(индекс 7П44У) — учебная граната, применяется для тренировок и обучения.

ВОГ-25П

Индекс ГРАУ — 7П24

, шифр «Подкидыш». Выстрел с «подпрыгивающей» осколочной гранатой, оснащённый взрывателемВГМ-П с вышибным зарядом и пиротехническим замедлителем. Принят на вооружение в 1979 году.

При попадании в преграду выстрел подскакивает и взрывается в воздухе на высоте около 1,5 метров. В сравнении с ВОГ-25, «подпрыгивающий» боеприпас позволяет эффективнее поражать лежащего и находящегося в траншее или окопе противника.

Описание:

• Калибр 40 мм
• Начальная скорость 76 м/с
• Масса 275 г
• Масса ВВ 42 г
• Длина 125 мм
• Дистанция взведения 10 — 40 м
• Время самоликвидации не менее 14 с
• Средняя высота разрыва 75 см

«Гвоздь»

40-мм выстрел «Гвоздь»

с газовой гранатой — предназначен для создания газового облака с непереносимо-допустимой концентрацией ирританта (раздражающего вещества) CS. Состоит на вооружении МВД РФ.

40-мм выстрел с дымовой гранатой ВДГ-40 «Нагар»

— применяется для постановки дымовой завесы.

ВОГ-25М

Модернизированный вариант выстрела ВОГ-25 с осколочной гранатой, частично унифицирован с ВОГ-25ПМ. Разработан в начале 2000-х годов.

ВОГ-25ПМ

Модернизированный вариант выстрела ВОГ-25П с «подпрыгивающей» осколочной гранатой, частично унифицирован с ВОГ-25М. Разработан в начале 2000-х годов.

АСЗ-40

40-мм выстрел акустического действия АСЗ-40 «Свирель»

. Светозвуковая граната нелетального действия служит для временного подавления психоволевой устойчивости живой силы противника. Состоит на вооружении МВД РФ.

В настоящее время имеет место тенденция к дальнейшему расширению типов боеприпасов. Так, на международной оружейной выставке «Defendory-2006» были представлены новые виды гранат:

• ВГ-40МД — выстрел с дымовой гранатой
• ВГС-40-1 — выстрел с сигнальной гранатой (красный огонь)
• ВГС-40-2 — выстрел с сигнальной гранатой (зеленый огонь)
• ВГ-40И — выстрел с осветительной гранатой

Однако нет сведений, что эти боеприпасы были приняты на вооружение или находятся в серийном производстве.

Сай — инструмент или холодное оружие?

Сегодня поговорим об еще одном представителе колющего кинжального вида холодного оружия, таком как сай. Отмечу сразу, что единого мнения о происхождении этого оружия нет. Доказательств, собранных в пользу появления сай относительно мало, и все они разнятся в теориях. Подробнее о происхождении поговорим чуть ниже.

            Итак, что же такое сай? Это очень простое в изготовлении, надежное и эффективное оружие. Предназначен он для ведения схватки с нанесением колющих ударов и использования техники захвата клинка противника для защиты. По всем параметрам и способу использования данное холодное оружие относиться к кинжалу для левой руки, который имел название дага. Поэтому сай часто называют «Японская дага». Но достоверно известно, что как кинжал для левой руки он в Азии никогда не использовался. Сай применялся, как самостоятельно парное холодное оружие. Иногда воин носил с собой два кинжала для ведения боя, а третий – для метания или в качестве запасного. Тут стоит рассказать о внешнем виде и характеристиках данного оружия.

Современный сай

Сам по себе, сай, по внешнему виду схож с трезубцем. Настоящий сай всегда ковался из цельной крестообразной заготовки, каждая из сторон которой имела свое назначение. Одна служила для нанесения колющего удара и имела круглый или многогранный заточенный клинок. Стоит заметить, что режущей кромки у сая не было, потому он и использовался, исключительно, как колющее оружие. Противоположная клинку сторона заготовки, предназначалась для рукояти. Навершие рукояти делалось затупленным и также использовалось для нанесения удара. Сама же рукоять, какими-либо хитрыми способами

Современный сай

изготовления не отличалась и просто плотно обматывалась нескользящим удобным материалом, например кожей или тканью. Что же касается гарды, то для ее изготовления использовались два оставшихся конца заготовки для сая. И вот здесь сай начинал подразделяться на различные виды, в зависимости от того, как была изогнута гарда. Например, для классического сая, концы гарды изгибались в направлении клинка и  параллельно ему. Оба конца гарды могли также затачиваться, добавляя клинку поражающего действия. А если, одна из сторон гарды изгибалась противоположно другой, то это уже был клинок под названием манджи. Также заготовка для сая могла изгибаться в виде свастики, и это был уже мадзино. Общая длина сая была в пределах от тридцати до шестидесяти сантиметров, а вес достигал 1300 грамм. Стоит отметить общую весовую сбалансированность сая. Именно это и позволяет с легкостью использовать его разными хватами, меняя положение прямо во время боя и метать сай, в случае необходимости.

            Для ношения не использовались какие-либо специальные приспособления. Сама форма гарды позволяла, легко и надежно закрепить сай просто за поясом.

Классический вариант исполнения

Теперь же, что касается происхождения холодного оружия под названием сай. Существует теория, что изначально он не был оружием, а использовался в сельском хозяйстве. Судя по его формам, очевидно, что им могли рыхлить землю или что-то подобное. Но, к сожалению, в пользу этой теории нет никаких доказательств, кроме внешнего сходства обоих изделий. Существует версия, что сай завезли из Индии буддийские монахи, и использовался он для защиты особо важных персон государства. Правда, доказательств в пользу этой теории также практически нет. Так как особую известность сай приобрел на острове Окинава, существует теория, что это оружие использовалось для вооружения полиции, феодальной Японии, но доказательств этому, опять же, нет. Вопрос возникновения данного стилета открыт и сейчас. Возможно, мы когда-нибудь узнаем истину о происхождении этого легендарного оружия.

            Конечно же, сай не является абсолютным оружием, а для эффективного ведения боя необходимо знать множество уязвимых точек для нанесения ударов и способов их поражения. А прибавьте к этому еще и возможность разного хвата этого оружия. Это все требует длительного и усердного обучения, развития физических качеств и ловкости. В настоящее время популярность данного парного оружия возросла так, что существуют не только отдельные приемы ведения боя с ними, а целые виды боевых искусств, например, сай-дзюцу.

История автомобиля

Начиная с 1962 года «Завод имени Лихачева» в Москве выпускал для народного хозяйства грузовой автомобиль под маркой «ЗИЛ-130». Грузовик был крайне популярен и практичен, но уступал своим собратьям по классу из-за высокого расхода топлива. В конце семидесятых годов на заводе началась разработка более экономичной модели с дизельным мотором. А именно, в 70-е годы конструкторы завода имени Лихачева получили задание на разработку двух передовых грузовиков, имеющих различную грузоподъемность.

Модели должны были работать на дизельном топливе. Изначально автомобиль проектировали специалисты ЗИЛ, но после создания конструкции документацию передали в Набережные челны. В 1986 году с конвейера начали сходить первые «ЗИЛ-4331». Именно эта модель была призвана заменить «ЗИЛ-130». Вскоре после запуска проекта была представлена дебютная версия данной модели со сдвоенной кабиной, а также шасси, предназначенное для специального транспорта. Позднее специалисты завода имени Лихачева создали гоночную версию грузовика, напоминавшего оригинал лишь внешностью.

Боевые корабли основных классов

Особенности конструкции: подвеска, ходовая часть

Неуправляемые средние мосты закреплялись на раме жёстко, а крайние передняя и задняя управляемые пары колёс снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия.  Посредством рулевого управления (с гидравлическим усилителем) они могли отклоняться в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинах типоразмера И-159 16,00-20 была использована централизованная система подкачки, с блоком управления из водительской кабины.

Ведущие мосты были размещены неравномерно – были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние разнесены в стороны.

Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомашины уменьшило затраты мощности на преодоление сопротивлений при поворотах; улучшило показатели профильной проходимости – автомобиль был способен к преодолению таких препятствий, как канавы и окопы.

Задние и передние колёса были выполнены управляемыми, и могли поворачиваться в противоположные стороны, что способствовало существенному улучшению управляемости и проходимости автомобиля, а в повороте задние колёса шли точно по колее передних. На твёрдой поверхности грунта автомобиль ЗИЛ-135ЛМ мог продолжать движение при отсутствии любых своих двух колёс.

Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колёс были снабжены независимыми торсионными подвесками на двух поперечных рычагах, а также мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колёс составлял 172 мм, и больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии они были преобразованы в шарниры типа «Бирфильдв»).

Мягкие и тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, были смонтированы на разъёмных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчленённая ёлочка». Они очень хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при возникновении упругих деформаций   , составляющих до половины всей высоты профиля.

По местам стоять, с якоря сниматься

Фотографии ЗИЛ-117

Являются ли разновидности стрельбы спортом?

Отзывы

Модификации

Модель ЗИС-150 была базовой для производства большой гаммы строительной техники — кранов, самосвалов, дорожной техники, лесовозов; специальных машин — уборочных, поливомоечных, пожарных автомобилей, цистерн. Агрегаты и комплектные шасси использовались для производства автобусов. Также грузовик использовался в армии. Туда уходили и стандартные бортовые грузовики, и шасси для спецоборудования — радиостанций, установок дегазации, топливозаправщиков и т. д. В 1949-57 годах с использованием узлов и агрегатов грузовика ЗИС-150 на ЗИСе выпускался автобус ЗИС-155. В конце 1957 года его на конвейере заменил более совершенный ЗИЛ-158. Также на шасси ЗИС-150 были созданы цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (Грабовский завод спецавтомобилей), автокраны АК-25 (1950), АК-3ГС (1951), АК-5Г (1953), пожарный автомобиль ПМЗ-9, мусоровоз МС2 (1950), поливомоечная машина ПМ-8 (1955) и многие другие специальные автомобили.

В частности, к модификациям ЗИС-150 относятся:

• ЗИС-150П — опытный двухосный полноприводный (4 × 4) автомобиль (1947 г);
• ЗИС-151 — трёхосный полноприводный (6 × 6) автомобиль (1948—1957 гг);
• ЗИС-156 — газобалонный (на сжатом газе) 3,5-тонный грузовик (1949—1957 гг);
• ЗИС-156А — газобалонный (на сжиженом газе) 4-тонный грузовик (1953—1957 гг);
• ЗИС-253 (УльЗИС-253, НАЗ-253) — опытный дизельный 3,5-тонный грузовик для производства на УльЗИСе и Новосибирском автозаводе. Разработан независимо от ЗИСа на УльЗИСе (1947 г);
• ДАЗ-150 «Украинец» — опытный 4-тонный грузовик для производства на Днепропетровском автозаводе. Разработан независимо от ЗИСа на ДАЗе (1947—1950);
• ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль повышенной проходимости, созданный в 1949 году на базе ЗИС-5 с использованием узлов и агрегатов трелёвочного трактора КТ-12. Впоследствии выпускался также на базе ЗИС-21 и ЗИС-150.
• ЗИС-ММЗ-585Е — самосвал (1949—1955 гг) с кузовом Мытищинского машиностроительного завода; в 1952—1958 гг. выпускался на Кутаисском автомобильном заводе как КАЗ-585;
• ЗИС-121 — седельный тягач (1952—1959 гг);
• ЗИС-153 — опытный полугусеничный автомобиль (1952 г).
• АКЗ-1 — автобус, созданный на базе ЗИС-150 с использованием кузова ЗИС-16 московским .

Кольца

Послевоенное восстановление

Продукция завода в середине 50-х: ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-155 и ЗИС-127

Поле окончания войны на МосЗИСе началась очередная, уже третья по счету реконструкция. Осуществлялась она с целью завершить организацию системы производственного потока. В результате к 1950 году ЗИС получил около 520000 м2 производственных площадей.

• 30 октября 1947 года состоялся выпуск пробной партии грузовиков ЗИС-150., а 26 апреля следующего года автомобиль пошел в серию. Машина во многих отношениях стала огромным шагом по сравнению с ЗИС-5. Она имела просторную кабину, увеличенную до 4 тонн грузоподъемностью и мощный 90-сильным мотор. В целом грузовик получился довольно удачным и выпускался почти 10 лет. Позднее в 1948 году завод начал выпуск трехоски ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 тонны.
• Советский Союз оказал неоценимую помощь Китаю в создании собственной автомобильной промышленности. В 1951 году специалисты ЗИС подготовили план по строительству первого китайского автозавода (FAW) в г.Чанчунь. Из Москвы в КНР было отправлено 3736 приспособлений, 1300 холодных штампов, 6787 специальных инструментов.
• 7 июля 1954 года при заводе начало работу Специальное конструкторское бюро (СКБ ЗИС). Оно занималось созданием особой автотехники военного и гражданского назначения.
• В 1956 году завод был переименован в Завод имени Лихачева (ЗИЛ) в честь заслуженного директора Ивана Алексеевича Лихачёва, который руководил предприятием в 1926-1939 и 1940-1950 гг.

ЗИЛ-157К во время испытаний

• 1 июля 1958 года завод освоил производство ЗИЛ-157. Этот трехосный грузовик качественно превосходил ЗИС-151 в плане проходимости. 157-й отличался односкатной ошиновкой и системой подкачки шин. Подкачка не только повышала проходимость автомобиля, но и его живучесть. Обстрел показал, что даже с 10 пробоинами от пуль калибра 9 мм, за 8 мин работы компрессора давление в шине достигало 3 кгс/см2.
• В ноябре того же года завод освоил выпуск ЗИЛ-111. Он обладал всеми атрибутами автомобиля представительского класса в виде двигателя V8, автоматической КПП, гидроусилителя руля, многоконтурной тормозной системы, электрослеклоподъемников и кондиционера.

Гладкоствольное ружье Форт-500АC

Российский внедорожник ГАЗ-3106

Когда хотя бы один из этих самолетов поднимается в воздух, противовоздушная оборона стран НАТО замирает у экранов локаторов в тревожном внимании…

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

История

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Условия

Официальные лица

ЗИЛ-164 Расход топлива Размеры Грузоподъемность Объем бака История

ЗИЛ-157Д

См. также

БА-64 – бронированный «Иван-Виллис»

Литература

• Михайлов Г. Г. Полугусеничный автомобиль ЗИС-153.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.

Технические характеристики ЗИЛ-164

— Годы пр-ва: 1957—1961 — Иные обозначения: Захар (прозвище)

Двигатель ЗИЛ-164

— ЗИЛ-164А (карбюраторный бензиновый, 6 цилиндров) — Мощность двигателя: 100 л.с. при 2800 об/мин — Крутящий момент: 33 кгс/м при 1100—1400 об/мин — Рабочий объём двигателя: 5560 см³

Расход топлива ЗИЛ-164

— при скорости 40 км/час на 100 км пути автомобиль расходует 27 л горючего

Коробка передач: механическая, пятиступенчатая

Габаритные размеры ЗИЛ-164

— Длина: 6700 мм — Ширина: 2470 мм — Высота: 2180 мм — Клиренс: 265 мм — Колёсная база: 4000 мм — Колея задняя: 1740 мм — Колея передняя: 1700 мм

Максимальная скорость ЗИЛ-164

— 75 км/ч

Вес ЗИЛ-164

— Снаряжённая масса: 4100 кг — Полная масса: 8250 кг

Грузоподъёмность ЗИЛ-164

— по дорогам с асфальтобетонным покрытием: 4000 кг — по грунту: 3500 кг — Дополнительно ЗИЛ-164 может тянуть прицеп массой до 4500 кг

Объем бака ЗИЛ-164

— 150 л

Размер шин ЗИЛ-164

— 260-20