Семейство зенитных ракетных комплексов с-300: история создания, основные модификации

Модификации

Становление самолета

Схема салона самолета Аэробус А330 200 Норд Винд

В 1993 году проект аэробус 330 300 был сертифицирован американскими (FAR) и европейскими (JAR) нормами пригодности. К сожалению, в июне 1994 года в процессе летных испытаний произошло крушение при попытке отработать ситуацию отказа двигателей, погибло 7 человек.

С выпуска первого серийного самолета в 1994 году и до наших дней известно о потере 8 машин, 5 из которых были выведены из эксплуатации по причине воздействия сторонних факторов (военные действия, перевозка высококоррозийных химических материалов). Один самолет был потерян в 2009 году из-за сбоев в работе датчиков скорости, сваливание над Атлантическим океаном. Еще один разбился в 2010 году в Триполи при заходе на посадку в условиях сильного тумана.

Однако надёжность машины подтверждает принятие ее на вооружение как самолета заправщика в одиннадцати странах мира. A330 MRTT с 2005 года используется в качестве военно-транспортного самолета и самолета-заправщика в следующих странах:

• США;
• Саудовская Аравия;
• ОАЭ;
• Индия и другие.

Сейчас в мире суммарно в 90 компаниях эксплуатируется более 950 машин аэробус 330. Лайнер используют наиболее известные авиакомпании мира:

• American Airlines Group;
• Аэрофлот;
• Deutsche Lufthansa;
• Air France-KLM;
• All Nippon Airways;
• China Southern Airlines;
• Turkish Airlines и другие.

Технические параметры

Airbus A300 — низкоплан, имеющий крыло стреловидной конфигурации. Под крылом подвешенные двигатели, легче обслуживать. Теперь многие самолеты имеют такое расположение моторов, это классический вариант.

Впервые в истории коммерческих перевозок, конструкция самолета выполнена с применением современных сплавов. Композиционные материалы призваны облегчить вес воздушного судна и улучшить аэродинамические показатели.

Комфортабельный салон с улучшенной отделкой, имеет два типа класса и способен перевозить более 260 пассажиров. Уровень шума снижен, увеличена и дальность, на которую способен лететь лайнер.

Ссылки

Подготовительные работы

Перед тем как устанавливать палатку, нужны определенные подготовительные работы. Для начала следует достать все составные части палатки, разложить их на земле и проверить, чтобы все элементы были на месте. Обычно она состоит из:

• внешней и внутренней частей;
• набора дуг либо стоек;
• футпринта;
• колышек.

Набор элементов может различаться в зависимости от типа изделия, а также количества мест: двухместная может иметь одни элементы, а трехместная – несколько другие. Если в комплекте присутствует схема, в которой описан порядок сборки, то ее следует внимательно изучить. Если же такой схемы нет, то следует найти внутреннюю часть, которая обычно окрашена в желтый цвет и характеризуется наличием входа и москитной сетки.

Теперь следует постелить футпринт – подстилку под палатку. Она необходима для защиты днища от каких-либо острых предметов и представляет собой допизоляцию от воды. Данный элемент можно легко использовать в качестве отдельного пола при установке без внутренних элементов. Чаще всего такой элемент отсутствует, но в ряде моделей он есть. Футпринт следует расстелить именно в месте, где будет располагаться палатка. Теперь кладем все элементы туда, после чего можно начинать сборку.

Разница между Sony Xperia P и XOLO Q800

Предыстория сражения

Сражение при Фермопилах — это одно из ключевых сражений греко-персидских войн. Персидский царь Ксеркс собрал огромное войско, чтобы вторгнуться в Европу и покорить греческие города-государства. По оценкам современных исследователей, численность персидского войска, состоявшего на самом деле из представителей множества разных народов, была в диапазоне от 80 до 250 тысяч. При этом древнегреческий историк Геродот пишет о пятимиллионом войске, но это явно не соответствует действительности.

Историк Геродот в своих трудах подробно описал битву при Фермопилах, но в своих оценках он не всегда был точен

В 481 году до н. э. амбициозный Ксеркс отправил послов во многие эллинские полисы с требованием «земли и воды», то есть потребовал признания своей власти. Впрочем, в Афины и Спарту послы не были отправлены — прошлый опыт говорил, что в этих полисах могут c ними поступить весьма жёстко (десять лет назад в Афинах персидского посла, пришедшего с похожим посланием, казнили, а в Спарте бросили в колодец, сказав, чтобы он поискал «земли и воды» там).

Осенью этого же года в Коринфе прошло общегреческое собрание. На нём был заключён союз и достигнута договорённость о прекращении междоусобных распрей — только так можно было что-то противопоставить персидской угрозе. К правителям греческих колоний были направлены послы с просьбой помочь. Этот шаг, однако, не имел особого успеха.

На следующий год стало ясно, что Ксеркс настроен крайне решительно и серьёзно. Он даже придумал весьма изящный способ переброски своего войска из Европы в Азию. Он создал два понтонных перехода из связанных между собой кораблей через пролив Геллеспонт (современное название пролива — Дарданеллы).

Так выглядит Ксеркс по версии создателей фильма «300 спартанцев» (2006)

Когда об этом стало известно в Афинах, живший тут стратег Фемистокл предложил дать бой Ксерксу в узком Фермопильском проходе (ущелье) — попасть в южные земли Греции (чего жаждал Ксеркс) другим путём по суше было невозможно. С другой стороны, здесь войско греков могло хоть как-то сдерживать противника, явно превосходящего по численности. Чтобы ущелье нельзя было обойти по морю, кораблям афинян и других союзников было велено контролировать пролив между островком Эвбея и материковой частью Эллады. Там почти одновременно с битвой при Фермопилах произошло масштабное морское сражение.

Морская битва греков и персов: греки таранят корабль противников

Чего достигли ВКС

Лётно-технические характеристики

	A300B2/B4	A300-600R
Тип	Средней и большой дальности	Средней и большой дальности
Длина	53,62 м	54,08 м
Ширина фюзеляжа	5,64 м	5,64 м
Ширина салона	5,35 м	5,35 м
Размах крыла	44,84 м	44,84 м
Площадь несущих поверхностей	260,00 м²	260,00 м²
Высота	16,53 м	16,62 м
Двигатели	2 ТРДД тягой 227 кН — 236 кН Pratt & Whitney JT9D-9 General Electric CF6-80-C2A5	2 ТРДД тягой 249 кН — 273,6 кН Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW 4156, General Electric CF6-80-C2A1 или CF6-80-C2A5
Максимальная скорость	910 км/ч	890 км/ч
Крейсерская скорость	850 км/ч	875 км/ч
Дальность	3400/5300 км с 270 пассажирами	7000 км с 270 пассажирами и двигателями PW4156
Кол-во кресел (один класс)	345	361
Масса пустого	A300B2 — 79600 кг, A300B4 — 88500 кг	78200 кг с двигателями PW4156
Макс. взлётный вес	A300B2 — 142000 кг, A300B4 −165000 кг	165000 кг с двигателями PW4156

Видео

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

С-300П в своих ранних модификациях ПТ и ПС создавалась как составная часть мощнейшей системы ПВО СССР.

В рамках этой системы она рассматривалась как ЗРС средней дальности и являлась, по сути, третьим эшелоном ПВО после истребительной авиации и ЗРС большой дальности С-200.

Ее задачей было уничтожение баллистических (кроме межконтинентальных) и крылатых ракет, а также «дострел» самолетов противника, преодолевших первые два эшелона. «За спиной» С-300 был четвертый эшелон в лице зенитного ракетного комплекса (ЗРК) С-125.

При этом в составе ПВО имелись еще и радиотехнические войска (РТВ), которые обеспечивали постоянное наблюдение за воздушным пространством по всему периметру границ страны.

Именно РТВ при необходимости должны были поднять по тревоге истребительную авиацию и зенитно-ракетные войска (ЗРВ), заодно обеспечив их целеуказанием.

Недостатками С-300 являлись низкий темп перезаряжания пусковых установок (ПУ), наличие большой мертвой воронки вокруг ПУ, то есть дивизионов в целом (внутри этой воронки цель не может быть поражена), невозможность работы РЛС в постоянном режиме. Как и все ЗРС средней и большой дальности, «трехсотка» оказалась достаточно громоздкой и не очень мобильной (С-300ПТ была, по сути, вообще стационарной, правда, сейчас эта модификация осталась только в ПВО Украины).

Сейчас в различных, скажем так, гражданских СМИ очень любят рисовать на картах вокруг позиций средств ПВО кружочки радиусом, соответствующим дальности поражения данных ЗРС или ЗРК (эта дальность вычитана из Википедии). При этом как бы подразумевается, что внутри этого кружочка ЗРК/ЗРС должны автоматически и непрерывно сметать с неба все, что летает, как в компьютерной игре. А если не сметает (или сметает не все), то это плохой ЗРК (плохая ЗРС). Учитывать неизживаемые недостатки, присущие средствам наземной ПВО, никто при этом не собирается. А между тем таковых хватает.

Во-первых, никакие ЗРК и ЗРС не могут сбить больше целей, чем имеют боеготовых зенитных управляемых ракет (ЗУР).

Во-вторых, Земля не плоская, а почти шарообразная. Это не имеет значения лишь для ЗРК малой дальности. Для остальных возникает проблема радиогоризонта. Та самая дальность поражения, которая написана в Википедии, относится к целям, летящим на средних и больших высотах. Низколетящие цели появляются из-за радиогоризонта на гораздо меньших дальностях, чем максимальная, причем даже в том случае, если местность почти идеально плоская (степь, пустыня, море). Если же у местности сложный рельеф, то дальность обнаружения и соответственно поражения низколетящих целей становится совсем незначительной. Видеть сквозь твердые тела РЛС не могут и никогда не смогут. Соответственно ответ на вопрос Владимира Высоцкого «и можно ли раздвинуть горизонты?» в данном случае является отрицательным. Правда, в той же «трехсотке» РЛС поднимают на 40-метровые вышки, но это отодвигает радиогоризонт всего на несколько километров.

В-третьих, для любых ЗРК и ЗРС существует еще и фактор курсового параметра. Этот параметр определяется как длина перпендикуляра, опущенного из точки стояния ЗРК на траекторию цели (или на касательную к этой траектории). Если цель идет прямо на ЗРК, курсовой параметр равен нулю. Чем больше его значение, тем сложнее поразить цель. То есть если цель идет мимо ЗРК (ЗРС) на большом удалении от них, то поразить ее не удастся, даже если она формально зайдет на некоторое время в зону поражения, пролетев по краю этой зоны. Если цель идет мимо ЗРК (ЗРС) не просто с большим курсовым параметром, но еще и на малой высоте, то она может оказаться глубоко в формальной зоне поражения, но тем не менее не будет даже обнаружена, а тем более – поражена. Это относится к любым ЗРК и ЗРС, именно поэтому журналистские кружочки абсолютно бессмысленны и не имеют никакого отношения к реальной ситуации.

Наконец, любая наземная ПВО всегда по определению пассивна, инициативой всегда владеет противник. Это тоже неизживаемый недостаток, о котором уж совсем никто никогда не вспоминает.

Опасность ядерной войны

Еще в середине прошлого века опасность ядерной войны была маловероятна. В своем арсенале атомное оружие имели две страны – СССР и США. Лидеры двух супердержав прекрасно понимали опасность применения оружия массового поражения, и гонка вооружений велась, скорее всего, как «соревнующее» противостояние.

Безусловно напряженные моменты в отношении держав были, но здравый смысл всегда брал верх над амбициями.

Ситуация изменилась в конце 20 века. «Ядерной дубинкой» завладели не только развитые страны западной Европы, но и представители Азии.

Страна	Количество боеголовок (ед.)	Последнее испытание (год)
США	5113	1992
Россия	2825	1990
Франция	>300	1995
Великобритания	>230	1991
Китай	>200	1996
Индия	80-90	1996
Пакистан	70	1998
Северная Корея	10	2015

Но, как вы наверное знаете, «ядерный клуб» состоит из 10 стран. Неофициально считается, что ядерные боеголовки имеет Израиль, и возможно Иран. Хотя последние, после наложения на них экономических санкций, отказались от развития ядерной программы.

Модификации

Два построенных прототипа А300 получили индекс «В1», а первые серийные самолёты выпускались, как А300-В2. Уже в 1975 году началось производство модификации А300-В4. От базовой версии она отличалась увеличенным центральным баком и закрылками новой конструкции.

Она стала основой для А300В4-600, чаще называемого просто А300-600. На нём целиком использовали заднюю часть фюзеляжа и оперение от А310, изменили механизацию крыла, из экипажа исключили бортинженера. На А300-600 могли устанавливаться двигатели CF6-80 или PW4158.

Необычной модификацией «трёхсотого» стала «Белуха». Первоначально использовала для перевозки крупных частей А300 между , построенных на базе самолёта «Боинг Стратокруизер». По мере того, как объёмы выпуска росли, фирме понадобился более мощный самолёт – его разработали на основе «трёхсотого». Полное обозначение «Белухи» – А300-600ST.

История терроризма

Количество жертв крупнейшего террористического акта по времени, с 1921 года

Специалисты расходятся в мнении как относительно времени возникновения терроризма, так и в том, можно ли оценивать события далёкого прошлого с точки зрения современных терминов:

Терроризм в Древнем мире

А. А. Королев считает, что «ещё за триста сорок лет до нашей эры отец Александра Македонского был убит в результате теракта».

Другие[кто?][источник не указан 3441 день] считают одной из наиболее ранних террористических группировок иудейскую секту сикариев («кинжальщиков»), действовавшую в Иудее в I веке н. э. Члены секты практиковали убийства представителей еврейской знати, выступавших за мир с римлянами и обвинявшихся ими в отступничестве от религии и национальных интересов и «коллаборационизме» с римской властью. В качестве оружия сикарии использовали кинжал или короткий меч — «сику». Это были экстремистски настроенные националисты, возглавлявшие движение общественного протеста и настраивавшие низы против верхов и в этом отношении являющиеся прообразом современных радикальных террористических организаций. В действиях сикариев прослеживается сочетание религиозного фанатизма и политического терроризма: в мученичестве они видели нечто приносящее радость и верили, что после свержения ненавистного режима Господь явится своему народу и избавит их от мук и страданий. Сыграли важную роль в поражении Иудейского восстания 66-71 гг. и были уничтожены с его разгромом. В частности, их действия в осаждённом Иерусалиме привели к его разрушению после захвата города римлянами.[источник не указан 3098 дней]

Терроризм в Средние века

Классическим примером террористической организации Средних веков, которая значительно развила искусство тайной войны, диверсионной практики и насильственных средств достижения цели, является секта ассасинов (хашашаинов, «едящих траву»). Около 1090 года Хасан ибн Саббах захватил в горной долине к северу от Хамадана (современный Иран) крепость Аламут. В течение последующих полутора столетий сторонники и последователи Горного Старца, под именем которого вошёл в историю основатель секты, опираясь на контролируемый район, который сегодня профессионалы антитеррора назвали бы «серой зоной», лишили покоя правящие династии на обширном пространстве от Средиземного моря до Персидского залива. Движимые неясной до конца религиозной мотивацией, практически неуловимые, и от этого ещё более устрашающие адепты секты (с позиций сегодняшнего дня — боевики), убили за период своей деятельности сотни халифов и султанов, военачальников и представителей официального духовенства, посеяв ужас во дворцах правителей, существенно дестабилизировав политическую обстановку на обширном геополитическом пространстве Востока, и затем были уничтожены монголо-татарами в середине XIII века.

Примечательные личности

• Каррье, Жан-Батист (Carrier, 1756—1794) — французский террорист; в 1792 году — фанатичный член конвента, в 1793 году казнил пленных вандейцев массами через утопление; после 9 термидора казнён.
• Тальен, Жан-Ламбер (Tallien, 1769—1820) — французский политический деятель, член конвента, террорист; под влиянием своей жены (с 1794) Терезы де-Фонтенэ (1775—1835), стал противником террора. 9 термидора содействовал низвержению Робеспьера; потом член совета пятисот.

1. связанная с распространением в 1880-х годах в России, Европе, а затем и Северной Америке революционных идеологий (иногда объединяемых под названием анархизма, хотя ни российские народники, ни ирландские фении анархистами в строгом смысле слова не были);
2. связанная с антиколониальным, национально-освободительным движением XX века;
3. имеющая отношение к деятельности «новых левых» в 1970-е годы;
4. волна, связанная с глобализацией, начавшаяся в конце 1970-х и продолжающаяся до сих пор (в том числе и современный религиозный терроризм).

Все номера газеты «Молот»

Первый полет А320

Впервые новый самолёт был поднят в воздух 22 февраля 1987 года, под названием А320-100, в серию таких авиалайнеров было выпущено всего лишь 21 машина. Второй вариант А320-200 стал основным представителем лайнеров А320, сертификат лётной годности на эту модель оформили в ноябре 1988 года. Этот самолёт отличается от А320-100 повышенным максимальным взлётным весом, законцовками крыльев с дельтовидными винглетами и дополнительным баком для топлива на 8016 литров в центроплане.

Аэробус А320

Консорциум Airbus непрестанно работает над модернизацией своих лайнеров, запущена программа New Engine Option по оснащению А320 новыми экономичными силовыми установками. Двигатели Pratt & Whitney PW1000G по утверждению руководства компании снизят эксплуатационные расходы на 20%, а сам авиалайнер получит улучшенную аэродинамику и новый дизайн пассажирского салона. Российская компания Transaero заключила твёрдый контракт на закупку 8 единиц А320neo, которые стали поступать в эксплуатацию в 2015 году.

История создания

Уже с 1971 года основные детали лайнеров компании «Эйрбас» перевозились воздушным путем от всех подрядчиков компании на завод в Тулузе для финишной сборки. Для этих целей концерн располагал четырьмя грузовыми «Super Guppy» — транспортниками с турбовинтовыми двигателями, летающими с 1965 года.

К началу 90-х годов производство расширилось, а перевозки осуществлялись с интенсивностью чуть менее 2 миллионов километров в год. Именно по этой причине «Супер Гуппи» полностью выработали свой летный ресурс, не говоря уже о двигателях. Модернизировать и построить новые такие самолеты, было уже невозможно и не рационально.

Погрузка вертолета в Аэробус Белуга Super Transporter

Инженеры-конструкторы концерна «Эйрбас» сделали однозначный вывод — нужно было создавать новый лайнер с тремя основными преимуществами:

1. Скорость транспортировки
2. Перевозка грузов большого диаметра
3. Минимальное время на погрузочно-разгрузочные работы.

На предшественнике операции погрузки и разгрузки занимали 2 часа. Для новой «Белуги» нужно было сократить это время минимум в два раза.

Изучив самые удачные варианты мирового рынка грузовых самолетов, таких как Ан-124, Боинг-747 и других, конструкторы начали работу в 1990 году над собственной моделью транспортника-гиганта.

Основой выступила популярная и отлично показавшая себя модель А-300-600. Новая машина получила такое же наименование с приставкой ST, что означало Special Transport.

В январе 1993 года во французской Тулузе начали собирать первый летный экземпляр уникального транспортника. В марте следующего года были установлены системы двигателей и начала производиться окончательная доводка самолета.

В конце июня 1994 года «Белуга» в торжественной обстановке покинула сборочный цех. Своим видом, даже без нынешней окраски, она поразила всех специалистов в области авиации.

После всех этапов наземных работ, испытаний и проверок работоспособности систем, самолет концерна «Эйрбас» модели А-300-600 ST поднялся в воздух. Произошло это 13 сентября 1994 года.

На салоне во французском Ле-Бурже в 1995 году, Airbus Beluga был одной из главных звезд. Он явно отличался на фоне однотипных пассажирских лайнеров и вызывал всеобщий восторг у публики.

Bинтовка Венцеля

Затвор системы Венцеля

Первым шагом на этом пути стала переделка винтовки Лоренца из
дульнозарядной в казнозарядную. такой переделкой занялся фабрикант Йозеф Венцль
(Josef Wänzl). Он приделал к винтовке Лоренца откидной
затвор, наподобие того, что имелся у нашей
Берданки №1. Для этой переделочной винтовки Венцль смастерил
и металлический патрон с длиной гильзы всего в 33 мм. Надо сказать, что такой
затвор Венцель изобрёл ещё в 1850 году, ещё до принятие а вооружение
винтовки Лоренца, но изобретение, как это часто бывает, оставалось
невостребованным, пока не клюнул жареный петух.

Будучи спешно принятой на вооружение уже в 1867 году,
винтовка Венцеля продержалась
в армии недолго. Уже в конце того же года ей на смену приходит
винтовка Верндля.

Установка

История ПВО

Сейчас системы ПВО в основном имеют ракетную направленность. На первых порах это были стрелковые системы. Например, первая российская система для борьбы с воздушными целями была создана еще в 1891 году и представляла собой шрапнельные орудия.

Именно в этом году в Красном Селе состоялись первые испытания систем по борьбе с воздушными целями. Стрельба велась по аэростатам, привязанным к лошадям, которые и тянули их. Эффективность системы была отмечена как высокая, но было принято решения создать специализированное орудие для защиты воздушного пространства.

Так в 1914 году появилась первая 76-мм пушка, получившая название 3-х дюймовая противоаэропланная пушка Лендера или Тарновского—Лендера или 8-К. В этом же году, после формирования в Петрограде первого корпуса воздушной обороны, как считается и появились войска ПВО.

Так выглядело первое орудие, специально созданное для борьбы с воздушными целями.

Первые орудия могли вести борьбу с объектами, находящимися на высоте до 3 000 метров. Тогда это было максимальной высотой полета аэропланов. Устанавливались они на двух рубежах от города. Первый на расстоянии 30-40 км, а второй на расстоянии 6-15 км.

Естественно, никаких систем раннего обнаружения тогда не было и единственным способом определения подлета самолета были наблюдатели. Для раннего обнаружения использовалась разведка и прослушивание переговоров противника. Позже такая система получила название ”Радиотелеграфная оборона Петрограда”.

Во времена Второй мировой войны защита воздушного пространства применялась всеми сторонами конфликта. Зачастую это были мощные пулеметы, которые показали свою большую эффективность в таких условиях. Особенно, когда надо было прикрыть пехоту. Системы ставились на самоходные установки и успешно прикрывали войска от нападения с воздуха. Управляемым вручную пулеметам отдали предпочтение, несмотря на наличие в то время простейших систем самонаведения. Простейшими они были из-за своей зачаточности. На самом деле, они были очень сложными для того времени и могли определить направление приближения вражеского самолета.

В качестве примера эффективности ПВО того времени можно привести то, что союзники потеряли по разным оценкам около 40 000 единиц авиационной техники. Все они были сбиты немецкими ПВО.

См. также

Ссылки

История создания ЗРК С-300

История создания зенитно-ракетного комплекса С-300 началась еще в середине 50-х годов, когда в СССР плотно занялись созданием системы противоракетной обороны. Были проведены научно-исследовательские работы в рамках проектов «Шар» и «Защита», в ходе которых была экспериментально доказана возможность создания ЗРК, способных нести и противовоздушную, и противоракетную оборону.

Советские военные стратеги четко понимали, что СССР вряд ли сможет соперничать со странами Запада по количеству боевых самолетов, поэтому развитию войск ПВО уделялось огромное внимание

К концу 60-х годов советский военно-промышленный комплекс накопил значительный опыт разработок и эксплуатации зенитно-ракетных комплексов, в том числе и в условиях боевых действий. Вьетнам и Ближний Восток предоставил советским конструкторам огромный фактический материал для изучения, показал сильные и слабые стороны ЗРК.

В результате стало ясным, что наибольшие шансы поразить противника и избежать ответного удара имеют мобильные зенитно-ракетные комплексы, способные максимально быстро переходить из походного положения в боевое и обратно.

В конце 60-х годов с подачи командования войск ПВО СССР и руководства КБ-1 Министерства радиопромышленности возникла идея создания единого унифицированного противосамолетного зенитного комплекса, который бы мог поражать воздушные цели на дистанциях до 100 км и подходил для использования как в сухопутных войсках, так и в ПВО страны, и в Военно-морском флоте. После обсуждения, в котором принимали участие военные и представители ВПК, стало понятно, что подобная зенитная система может оправдать затраты на изготовление только в том случае, если она сможет также выполнять задачи противоракетной и противоспутниковой обороны.

Создание подобного комплекса является амбициозной задачей и в наши дни. Официально работы над С-300 начались в 1969 году, после появления соответствующего постановления Совмина СССР.

В конце концов было принято решение о разработке трех ЗРС: для ПВО страны, для ПВО Сухопутных войск и для ПВО ВМФ. Они получили следующие обозначения: С-300П («ПВО страны»), С-300Ф («Флотская») и С-300В («Войсковая»).

В целом же в этом проекте были задействованы десятки предприятий и научных организаций со всего Советского Союза. Главным разработчиком ЗРК являлось НПО «Алмаз», ракеты комплекса С-300 создавались в МКБ «Факел».

Чем дальше продвигались работы, тем больше становилось проблем, связанных с унификацией зенитного комплекса. Основной их причиной были особенности использования подобных систем в разных видах войск. Если ЗРК ПВО и ВМФ обычно применяются вместе с весьма мощными системами радиолокационной разведки, то комплексы войсковой ПВО обычно имеют высокую степень автономности. Поэтому решено было передать работу над С-300В НИИ-20 (в будущем НПО «Антей»), которая к тому времени имела значительный опыт разработок армейских средств ПВО.

Специфические условия применения зенитно-ракетных комплексов на море (отражение от сигнала поверхности воды, повышенная влажность, брызги, качка) вынудили назначить головным разработчиком С-300Ф ВНИИ РЭ.

Что такое ПВО?

Для начала давайте определимся, что вообще такое ПВО. Почти наверняка все представляют, о чем идет речь, но когда дело доходит до расшифровки, вот тут, как говорил мой учитель по литературе, ”кто во что горазд”. На самом деле, расшифровка вытекает из назначения этих систем.

Подобные системы должны в автоматическом или полуавтоматическом режиме вести борьбу с любой угрозой, которую представляют летящие объекты, будь то ракеты, самолеты или беспилотные летательные аппараты (БЛА). В первую очередь, это именно оборонительные системы, но в редких случаях их можно настроить на работу по наземным целям. Правда, эффективность их в этом случае будет очень низкой и для этих целей лучше использовать отдельные системы, предназначенные именно для этого.

К самым известным системам ПВО можно отнести С-300 и С-400, стоящие на боевом дежурстве у России, Украины, Белоруссии, Китая, Казахстана и некоторых других стран. В странах НАТО широкой популярностью пользуются комплексы Patriot, производимые США. Есть и менее известные комплексы, вроде иранского Бавар-373 и израильского I-Dome.

Иранский комплекс ПВО Бавар-373

Комплексом система ПВО называется потому, что включает в себя не только систему поражения летящих целей противника, но и системы раннего обнаружения. Чаще всего сама система находится на мобильной платформе и может достаточно быстро перебазироваться в другой район боевых действий. Также это очень удобно в случае развертывания временной базы в отдаленном районе. Например, российские и американские системы ПВО, которые прикрывают соответствующие базы в Сирийской Арабской Республике.

Лётно-технические характеристики

	A300B2/B4	A300-600R
Тип	Средней и большой дальности	Средней и большой дальности
Длина	53,62 м	54,08 м
Ширина фюзеляжа	5,64 м	5,64 м
Ширина салона	5,35 м	5,35 м
Размах крыла	44,84 м	44,84 м
Площадь несущих поверхностей	260,00 м²	260,00 м²
Высота	16,53 м	16,62 м
Двигатели	2 ТВД тягой 227 кН — 236 кН Pratt & Whitney JT9D-59A General Electric CF6-80-C2A5]]	2 ТВД тягой 249 кН — 273,6 кН Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 Pratt & Whitney PW4156 General Electric CF6-80-C2A1 или CF6-80-C2A5
Максимальная скорость	910 км/ч	890 км/ч
Крейсерская скорость	850 км/ч	875 км/ч
Дальность	3400/5300 км с 270 пассажирами	7000 км с 270 пассажирами и двигателями PW4156
Кол-во кресел (один класс)	345	361
Масса пустого	A300B2 — 79 600 кг, A300B4 — 88 500 кг	78 200 кг с двигателями PW4156
Макс. взлётный вес	A300B2 — 142 000 кг, A300B4 −165 000 кг	165 000 кг с двигателями PW4156

Конструкция

A300B2 Air France

A300-600 Iran Air

Первоначально на рынке появились лайнеры А300 В2-100 с двигателями General Electric CF6-50C. В конце 1976 года начались поставки самолётов А300 В2-200, которые оснащали ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.

Следующая модификация А300 В4 была оснащена аналоговым комплексом авионики с выводом информации на электромеханические индикаторы. Для индонезийской авиакомпании разработали кабину экипажа специальной компоновки (с приборной доской, где сосредоточены все необходимые индикаторы) — по так называемой концепции FFCC (Forward Facing Crew Cockpit).

Грузопассажирский вариант А300 С4 и грузовой — A300 F4 имели по левому борту фюзеляжа перед крылом грузовую дверь размером 3,58×2,56 м.

В конструкции А300-600 использовали переднюю и центральную секции фюзеляжа и крыло самолётов А300В2/В4, а хвостовую часть фюзеляжа взяли от самолёта А310. Кабина экипажа стала такой же, как и на А310, цифровые комплексы авионики — EFIS и ЕСАМ — также были взяты с модели А310. С целью обеспечения требуемой центровки, фюзеляж был удлинён на 0,53 м, на концах крыла установили «крылышки». Опытный экземпляр (с двигателями JT9D-7R4H1), сертифицированный вариант самолёта с двигателями CF6-80C2.

A300-600R — для увеличения дальности полёта дополнительный топливный бак ёмкостью 6150л разместили в горизонтальном оперении. Это позволило решить ещё одну задачу — с помощью системы перекачки топлива стало возможно управлять балансировкой самолёта в полёте (впервые подобную систему использовали на самолёте A310-300). Двигатели — General Electric CF6-80C2A5 и Pratt & Whitney.

A300-600ST Beluga — самолёт отличается увеличенным до 7,7 м диаметром фюзеляжа и открывающимся вверх носовым обтекателем. На концах горизонтального оперения установлены две концевые «шайбы».

Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя двигателями сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность действия стала большим недостатком самолёта.

В туризме

Обслуживание на борту

В зависимости от класса обслуживания, соответствующего категории купленного билета, пассажирам предоставляются следующие услуги:

• горячее питание;
• электрические розетки (в бизнес-классе);
• прохладительные напитки;
• пресса;
• теплые пледы;
• беспроводной интернет (сеть доступа называется «On Air»);
• аудио,- и видеоразвлечения (игры, просмотры фильмов, радио и т.д.);
• покупки в магазине беспошлинной торговли SKY SHOP.

Важно! Предоставление интернета – платная услуга. Стоимость составляет:

Стоимость составляет:

• 15 минут (10 Мб) – 5 $;
• 1 час (30 Мб) – 15 $;
• 3 часа (100 Мб) – 40$;
• Весь полет(150 Мб) – 50$.

Стоимость каждого Мб сверх лимита составляет 1$. К оплате принимаются как наличные, так и банковские карты.

Учитывая вышеизложенное, при прохождении регистрации либо в аэропорту, либо в режиме онлайн на сайте авиакомпании, можно выбрать удобные места и провести время в полете с максимальным комфортом.

Пассажирские места

Традиционная комплектация лайнера представляет собой два салона. В носу самолета конструкторы проектируют места повышенного комфорта, а средняя и хвостовая часть отведена под стандартные условия перелета. Приобретение билета эконом класса обойдется намного дешевле места бизнес-класса

Однако каждая модификация лайнера предполагает некоторые нюансы, о которых важно знать новичку, летящему впервые

Схема салона самолета Аэробус А330-300 группы «Аэрофлот»

Бизнес-класс

В зависимости от пожеланий клиента, предлагает пассажиру выбрать подходящее место в салоне. Мы предлагаем подробную схему самолета «Аэробус А330», взяв за пример модель с конфигурацией 28 мест бизнес-класса и 268 сидений, которые отведены под эконом класс. Поскольку модели этой серии схожи между собой, наша инструкция подойдет под описание любой модификации и будет актуальна для каждой из них.

Кресла салона повышенного комфорта находятся в передней части самолета и занимают 6 первых линий. Сидения здесь удобные и подстраиваются под каждого пассажира индивидуально. В таких креслах люди легко переносят даже длительный перелет – спинка сидений свободно откидывается на 180 градусов и пригодна для полноценного сна.

Говоря о пятом и шестом рядах, отметим, что здесь довольно шумно из-за близости общего салона. Учитывая такой факт, спокойного и тихого перелета на этих местах не получится. Однако подобное замечание, скорее, становится придиркой, нежели объективной оценкой. Ведь приобретая билет в такой салон, пассажир получает определенные гарантии авиакомпании, которые обещают проведение полета в условиях достаточного комфорта.

Экономичная комплектация

Стандартный салон лайнера содержит большее число мест, поэтому нюансов, связанных с перелетом, здесь будет намного больше. Например, если с вами путешествует маленький ребенок, лучше приобрести билеты в 11 или 29 рядах – здесь предусмотрены специальные места для пассажиров с детьми и отдельно выделенным местом для коляски, люльки и других принадлежностей для малыша. Клиентам авиалиний, летящим вместе с подростком, лучше не покупать билеты в 15 ряду, поскольку тут конструкцией самолета не предусмотрены иллюминаторы, и ребенок не насладится видом полета через маленькое окошко.

План салона самолета с указанием лучших мест и сидений, от которых уместно отказаться

Большинство пассажиров выбирают места в 29 ряду, ведь здесь предусмотрено достаточное пространство перед креслами. Это позволяет без труда встать со своего места, не мешая попутчику, свободно пройтись между рядами либо занять удобную позу, вытянув ноги. Такие возможности становятся необходимостью при длительных перелетах. Однако люди, которые летали на самолетах такой модели, говорят и о минусах 29 ряда. К недостаткам пассажиры относят следующие факторы.

Сидения, которые установлены в 11 и 29 рядах, считаются неплохим выбором из мест экономичного салона

Что касается остальных мест в салоне, отметим, что сидения, которые установили на 27, 28, 44 и 45 линиях практически ничем не отличаются от аналогичных кресел в других рядах. Единственной особенностью здесь туристы называют ограниченно откидывающиеся спинки сидений, в сравнении с другими креслами в самолете. Не стоит покупать билеты в эти ряды, если вы привередливы и остро реагируете на посторонний шум. Сиденья в 41 ряду установлены возле проходов и вплотную прижаты друг к другу. Такое расположение связано с конструкцией самолета и сужением фюзеляжной части лайнера. Поэтому тучным людям уместно воздержаться от приобретения авиабилета на такие неудобные кресла.

ПОПУЛЯРНО НА САЙТЕ