И-185

Американские подлодки Мемфис и Толедо потопили Курск

Якобы Толедо не рассчитало и слишком близко подошло к Курску, в результате они столкнулись – отсюда вмятины на корпусе Курска, Потом на второй американской лодке испугались того что «русские атаковали Толедо» и запустили в Курск торпеду. В Результате Курск уничтожен. Американцы уползли чиниться. В итоге к лодке никого не подпускали, хотя весь мир предлагал квалифицированную помощь. Через несколько дней наши согласились пустить датчан, но со строжайшим приказом не подплывать к носу лодки. Датчане сумели открыть люк в восьмом отсеке, нашли несколько посмертных записей, и подтвердили, что внутри лодки никто не выжил. После этого шла работа уже наших водолазов. Они уже не заботились о самой лодке, ее реакторе и погибших моряках. Оказывается со дна около «Курска», в срочном порядке убирались куски и обломки американского «Толедо». А за то, чтобы Путин закрыл на все глаза и с ухмылкой говорил, что «она утонула» России списали долг и подкинули деньжат. Естественно эта версия снимает вину со всех причастных к развалу на флоте. Хотя достаточно правдоподобная, ага.

Примечания

См. также

• Фаустпатрон
• Панцерфауст
• Панцершрек
• РПГ-2
• РПГ-7
• Список вооружений Корейской войны 1950—1953
• Годдард, Роберт: первые американские модели гранатомётов «Базука» были созданы на основе работ Годдарда.

Как все начиналось?

А начиналось все в 1932 году, когда в СССР было организовано конструкторское бюро, принадлежавшее Кировскому заводу. Именно в его недрах зародилась идея о создании принципиально нового танка, оснащенного газотурбинной силовой установкой. Именно от этого решения зависело, какой вид топлива для танка Т-80У будет использоваться в дальнейшем: обычный дизель или керосин.

Знаменитый конструктор Ж. Я. Котин, работавший над компоновкой грозных ИСов, в свое время задумался о создании еще более мощных и лучше вооруженных машин

Отчего же он обратил свое внимание на газотурбинный двигатель? Дело в том, что он замыслил создать танк массой в пределах 55-60 тонн, для нормальной подвижности которой требовался мотор мощностью не менее 1000 л. с

В те годы о таких дизелях приходилось только мечтать. Оттого-то и появилась мысль о привнесении авиационных и кораблестроительных технологий (то есть ГДТ) в танкостроение.

Уже в 1955 году началась работа, были созданы два перспективных образца. Но тут выяснилось, что инженеры кировского завода, до того создававшие только двигатели для судов, не в полной мере поняли технологическое задание. Работа была свернута, а потом и вовсе прекращена, так как Н. С. Хрущев полностью «запорол» все разработки тяжелых танков. Так что в то время появиться танку Т-80У, двигатель которого по-своему уникален, было не суждено.

Впрочем, огульно обвинять Никиту Сергеевича в этом случае не стоит: параллельно ему были продемонстрированы и перспективные дизельные моторы, на фоне которых откровенно сырой ГТД смотрелся весьма малообещающе. Да что там говорить, если «прописаться» на серийных танках этот двигатель сумел лишь к 80-м годам прошлого столетия, да и сегодня к таким силовым установкам у многих военных отношение не самое радужное. Нужно отметить, что тому есть вполне объективные причины.

Сравнение И-185 в игре War Thunder и в действительности

Новый завод

В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.

Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» — будущий истребитель И-185.

Испытания боем

Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал: 

Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.

Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).

Можно не верить словам таких людей?

Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:

«1. Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.2. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…3. …При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.»

И, наконец, общее заключение НИИ ВВС: 

«Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии… И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.»

Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину: 

«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.«

Но рано начинать радоваться. Вот, казалось, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…

И никакого решения по самолету не последовало.

Можно начинать удивляться. 

И все более удивительно, потому что 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф«.

И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?

Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, дескать, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, господа? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года, о чем вы все?

И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Да, у Лавочкина получилось. Но как!

Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (Ла-5) все бы сложилось.

В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Что, собственно, и получилось на деле.

Возможно, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Да, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.

Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!

И лучшим итогом работе И-185 является, с моей точки зрения, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. А. Лосюков 29 января 1943 года:

«Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).«

Конструкция

И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.

Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.

Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.

Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.

В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки. Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.

Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.

Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.

Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.

Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.

Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.

Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.

Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.

Боевые действия

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причём ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полёт, когда над нашей территорией шёл воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй вражеских самолётов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полёта выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихок». Один полёт был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева, А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолёт.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев — на «образцовом», Боровых и Томильченко — на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовались цели: во-первых, создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооружённого И-185, а во-вторых снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром базирования.

Всего каждым лётчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В лётную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полётах командир полка Василяка и Кустов.

Несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков самолёт так и не стал серийным.

Конструкция

И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.

Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.

Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.

Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.

В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки. Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.

Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.

Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.

Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.

Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.

Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.

Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.

Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.

Литература

• Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
• Иванов В.П. Неизвестный Поликарпов. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
• Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
• Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом «Техника-Молодёжи», 2003.
• Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
• Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1993.
• Тростянский А.Г. Записки конструктора. — М.: Московский писатель, 1998.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов(вернее, полуторапланов).

Преимуществоэтажерок» — манёвренность, недостаток — низкая скорость за счёт большоголба».

И-190

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики наишачках» вступали в бой смессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор иразогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой сМессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

Основные модификации

• И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л. с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошёл стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
• И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. Первый вылет 11 января 1941 г. на Центральном аэродроме в Москве, летчик Е.Г.Уляхин. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
• И-185 М-82А — прототип с серийным двигателем М-82 (1700 л. с.). Имел удлиненный фюзеляж, примененный впоследствии на «эталоне». В эскизном проекте предполагалась установка пяти точек вооружения. Из-за отсутствия необходимых синхронизаторов были уставлены три синхронные пушки Швак. Первый полет 21 июля 1941 г. Прошел государственные (в ходе проведения совместных) и войсковые испытания.
• И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (2000 л. с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжёлым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года на аэродроме Толмачево в г.Новосибирске. Прошел государственные и войсковые испытания.
• ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) — проект И-185 М-90 с двухместной кабиной и облегчённым вооружением. Предполагался для замены УТИ-4.

Armaments

Offensive armament

Weapon 13 x 20 mm ShVAK cannon

Ammunition560 rounds

Fire rate720 shots/min

Main article: ShVAK (20 mm)

The I-185 (M-71) is armed with:

3 x 20 mm ShVAK cannons, nose-mounted (250 rpg top + 140 rpg left + 170 rpg right = 560 total)

Suspended armament

Number of setups5

List of setups

Setup 12 x 100 kg FAB-100sv (forged) bomb

Setup 24 x 100 kg FAB-100sv (forged) bomb

Setup 32 x 250 kg FAB-250sv bomb

Setup 48 x RS-82 rockets

Setup 58 x RBS-82 rockets

Main articles: FAB-100sv (100 kg), FAB-250sv (250 kg), RS-82, RBS-82

The I-185 (M-71) can be outfitted with the following ordnance:

• Without load
• 2 x 100 kg FAB-100sv bombs (200 kg total)
• 4 x 100 kg FAB-100sv bombs (400 kg total)
• 2 x 250 kg FAB-250sv bombs (500 kg total)
• 8 x RS-82 rockets
• 8 x RBS-82 rockets

Гайд по И-185 (М-82)

Сегодня мы поговорим о детище конструктора Поликарпова – поршневом истребителе И-185 с двигателем М-82. Третий ранг, небольшой боевой рейтинг, внушительные ТТХ и целых три пушки с огромным боезапасом. На этом, казалось бы, можно и закончить, брать машину и отправляться в рандом, но неопытный игрок, незнакомый с её особенностями может столкнуться с целой серией неприятных сюрпризов. Чтобы избежать этого и выжать из истребителя максимум, на который он действительно способен, читайте дальше.

В-первую очередь стоит обратить внимание на то, что И-185 (М-82) в War Thunder машина высотная. Максимальную скорость в 615 км/ч она развивает на 6500 метрах высоты, а это не та высота, где обычно разгораются основные баталии

Однако скороподъемность в 18,5 секунд позволяет уже через 5,5 минут оказываться на комфортной высоте. Теперь смотрим на маневренность: 22 секунды – получается, что машина уступает по виражу основным коллегам Ла-5 ФН и Як-9Т. Но сухие цифры это только часть информации и на практике картина немного иная. Да, в устоявшемся вираже И-185 (М-82) проигрывает многим – это вам не «Зеро» или Ki-43, однако на большой скорости вы сможете спокойно тянуть ручку на себя и не ловить флаттер перевираживая оппонентов на первом же витке. А хорошему лётчику обычно одного витка и достаточно, дальше в ход идут 3,5 килограмма фугасного залпа по противнику. Кстати, наш самолет отлично чувствует себя и в лобовых атаках, но это его преимущество мы не рекомендуем использовать очень часто, так как по нашим наблюдениям И-185 даже при несильных повреждениях крыла заметно теряет в управляемости и уже не может продолжать активную маневренную борьбу. Так что старайтесь оставаться неуловимым и смертоносным, а лобовые атаки оставьте другим пилотам.

Самые опасные противники для нашего самолёта – это американцы и японцы. Первые из-за своих невероятно убойных «Браунингов», вторые благодаря истребителю A7M1. Однако их преимущества можно нивелировать терпением: отлетите в сторонку, спокойно наберите высоту в 4000-5000 метров, подождите пока большинство врагов окажутся ниже и вступайте в бой. Играя на сохранении энергии, вы сможете долго издеваться над противниками, вплоть до полного их уничтожения.

И под конец дадим несколько полезных советов, как упростить себе жизнь в реалистичных боях. При наборе высоты ставьте угол кабрирования 18 градусов, заварите себе чай и возвращайтесь минуты через четыре. Примерно к этому моменту будет пора посмотреть, кто появился из врагов в небе.Если вам сели на хвост, в первую очередь постарайтесь набрать как можно большую скорость. От большинства японских самолётов вы легко уйдете, немцев и американцев вы перевиражите на первом же витке. С британцами придется попотеть, хотя и тут можно попытаться удрать. В случае если противник совсем прижимает – пробрасывайте его размазанными бочками, благо машина выполняет их очень быстро.А в целом самолет прекрасный. Хотя в реальной истории в серию он не пошел, но в виртуальном небе War Thunder он пользуется заслуженной любовью игроков, как в аркадном, так и в реалистичном режимах.

Поделитесь информацией с друзьями:

Механика игры

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Характеристики	И-185	FW-190	Supermarine Spitfire Mk IXE	P-51 Mustang
Технические характеристики
Экипаж, пилот	1	1	1	1
Длина, м	8,05	9	9,5	9,8
Размах крыла, м	9,8	10,5	11,2	11,3
Площадь крыла, м2	15,53	18,3	22,5	21,8
Масса, кг	3130	3200	2300	3460
Нормальная взлетная масса, кг	3735	4417	3350	4580
Максимальная взлетная масса, кг	3825	4900	—	5500
Объем топливных баков, л	650	—	—	1000
Силовая установка	Двигатель М-71	BMW 801D-2	Rolls-Royce Merlin 66	Packard V-1650-7 V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л.с.	2000	1470 (до 2000 при форсаже)	1720	1450
Летные характеристики
Максимальная скорость в воздухе, км/ч	680	685	650	640
Практическая дальность, км	835	800	700	До 1500
Максимальная высота, км	10	11,4	13	12,7
Скороподъемность, м/с	20	13	24	17,5
Время набора высоты	5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут	5 км в течение 6,8 минут	5 км в течение 4 минут	5 км в течение 5 минут
Вооружение
Стрелково-пушечное	3 пушки ШВАК по 20 мм.	4х20 мм пушки MG151/20	2х20 мм и 2х12,7 мм	6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм.
Количество патронов для главного вооружения	560	780	740	1880
Бомбовая нагрузка, кг	500	500	—	900
Ракеты	8 РС-82	—	—	Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих. Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм

Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.

В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной – на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания – примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Сообщить об опечатке

Характеристики

вооружения

Наступательные вооружения

• 1 х 20 мм ШВАК пушки, верхний нос крепление (250 патронов)
• 1 х 20 мм ШВАК пушка, правая сторона носа крепление (170 патронов)
• 1 х 20 мм ШВАК пушки, левая сторона носа крепление (140 патронов)

Payloads

• Без нагрузки
• 2 х 100 кг FAB-100 (кованые)бомбы
• 4 х 100 кг FAB-100 (кованные) бомбы
• 2 х 250 кг FAБ-250M43 бомбы
• 8 х 82 мм RS-82ракеты
• 8 х 82 мм RBS-82 ракеты

Двигатель мобильности &

Двигатель

Name:радиальная 14-cylinder Швецов M-82

• Type:Air Охлаждение
• Max power:1139 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Взлет power:1440 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Mass:850 кг

Name:радиальная 14-cylinder Швецов M-82

• Type:Air Охлаждение
• Max power:1125 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Взлет power:1426 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Mass:850 кг

Name:радиальная 14-cylinder Швецов M-82

• Type:Air Охлаждение
• Max power:1125 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Взлет power:1426 л.с. (Фото) ____ л (модернизированный)
• Mass:850 кг

Статистика

{{ab_tab|text=
Склад

• Max speed:583 km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time:23.5 s
• Скорость Climb:12.3 m/s
• Взлет run:358 м

Модернизированный

• Max speed:___ km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time: __._ s
• Скорость Climb: _._ m/s
• Взлет run:358 м

{{rb_tab|text=
Склад

• Max speed:567 km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time:24.0 s
• Скорость Climb:14.5 m/s
• Взлет run:358 м

Модернизированный

• Max speed:___ km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time: __._ s
• Скорость Climb: _._ m/s
• Взлет run:358 м

{{sb_tab|text=
Склад

• Max speed:567 km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time:24.0 s
• Скорость Climb:14.5 m/s
• Взлет run:358 м

Модернизированный

• Max speed:___ km/h
• Макс altitude:10450 м
• Включите Time: __._ s
• Скорость Climb: _._ m/s
• Взлет run:358 м

КУАФЕРА

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

Работа в эвакуации

В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.

Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.

Последующий уход

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу – оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта – под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А — на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

С другим мотором

Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими – по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.

Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.

Что делать, если нет искры на скутере 4т и как устранить неполадку? 0