Обзор, технические характеристики, история разработки ил-14

Операторы Ил-14

Гражданские

Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines – UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.

Военные

Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Албания	4
Афганистан	8
Бирма	2
Болгария	17
Венгрия	57
Вьетнам	3
Гана	3
Гвинея	7
ГДР	80
Индия	2
Индонезия	10
Ирак	1
Йемен	1
КНР	140
КНДР	5
Конго	1
Камбоджа	2
Куба	21
Мали	2
Монголия	7
Нидерланды	1
Польша	18
Румыния	10
Сирия	6
ЧССР	31
Югославия	7

Точная численность в Египте и Непале неизвестна.

Кабина Ил-14

Boeing 727 — обзор и технические характеристики пассажирского самолета

Тяжёлый разведывательный танк Panzerspähwagen III Ausf. А. Германия

История разработки

Предшественниками самолета Ил-14 стали ближнемагистральные пассажирские модели Ли-2 и Ил-12. В послевоенное время перед авиацией Советского Союза встал вопрос о необходимости создания самолета, который обеспечит продолжение взлета даже при отказе одного из двигателей. В таких ситуациях безопаснее окажется, если самолет продолжит набор высоты, чем попытка его остановить.

Испытания Ил-12, которые состоялись в конце 1946 года, показали, что он не способен к таким маневрам. Было принято решение о конструировании усовершенствованного самолета.

Первая попытка конструирования лайнера Ил-14 показала, что новая модель отличен от Ил-12 лишь весом и габаритами, а компоновочные и аэродинамические показатели почти аналогичны. Разработчики пытались внедрить в новую модель лайнера Ил-14 более мощные двигатели, предполагая, что при отказе одного из них, второй сможет полностью скомпенсировать его работу и взять нагрузку на себя. Но данная задумка оказалась недейственной. Конструкторы не учли тягу новых более мощных двигателей. При отказе одного самолет скосило в сторону работающего, и выровнять его без вмешательства опытных летчиков не получилось бы.

Правильным решением оказалось снабжение нового Ил-14 чуть более мощным двигателем АШ-82 ФН и изменение конфигурации крыльев самолета. Новый вид крыльев, которые имели измененный угол, позволил уменьшить сопротивление. При этом их несущая сила почти не изменилась. В итоге лайнер смог быстрее оторваться от земли и набрать высоту.

Несмотря на изменения внешних показателей Ил-14, его компоновочные данные остались идентичны пассажирскому салону Ил-12. Самолет был ориентирован на 18 пассажирских мест.

Немалое внимание разработчиков было обращено на увеличение уровня безопасности полета и посадки лайнера в суровых метеорологических условиях. Особое место было отведено усовершенствованию противообледенелой системе и снабжению нового летательного аппарата пилотажно-навигационного и радиационного снаряжения, передового на то время

В качестве основы противообледенелой системы использовались выхлопные газы двигателей.

Впервые Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, но полет продлился недолго. Уже через 15 минут его пришлось посадить из-за сильного перегрева теплообменников. Проблема была решена после обмотки трубопровода асбестовыми сетками. Изменению подверглась и передняя часть самолета. Кабина пилота стала обширнее и обзор увеличился. Через два с половиной месяца была завершена конечная версия лайнера Ил-14П. Оценка нового самолета оказалась очень высокой.

Цель появления

Сохранившиеся экземпляры

Ил-14 СССР-91612

По состоянию на 2016 год в состоянии лётной годности в России и в мире находятся три самолёта. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранённый в лётном состоянии, базируется на аэродроме Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (СССР-91612), совершил первый полёт 01.10.2012 года с аэродрома Мячково и теперь базируется на аэродроме «Орловка» в Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая Мечта» ФЛА-01707, восстановленный командой волонтеров, совершил первый полёт в мае 2014 года с аэродрома Тушино в Москве и теперь также базируется на аэродроме «Орловка».

Эксплуатация

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

•  — 3000 часов
•  — 5000 часов
•  — 10000 часов
•  — 15000 часов
•  — 25000 часов
•  — 30000 часов
•  — 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла. Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3

Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.

Операторы Ил-14

Гражданские

Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines — UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.

Военные

Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Албания	4
Афганистан	8
Бирма	2
Болгария	17
Венгрия	57
Вьетнам	3
Гана	3
Гвинея	7
ГДР	80
Индия	2
Индонезия	10
Ирак	1
Йемен	1
КНР	140
КНДР	5
Конго	1
Камбоджа	2
Куба	21
Мали	2
Монголия	7
Нидерланды	1
Польша	18
Румыния	10
Сирия	6
ЧССР	31
Югославия	7

Точная численность в Египте и Непале неизвестна.

Примечания

1. ↑
2. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 147
3. ↑
4. ↑
5. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 131—132
6. ↑ Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 221
7. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 136
8. ↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 138
9. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — Стр. 138—139
10. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 140
11. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 145
12. Источник данных: Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 408—410. — ISBN 5-901808-13-4
13. ↑
14. .
15.  (недоступная ссылка)

Современные экспонаты

Уже после Второй мировой войны конструкторы проанализировали опыт боевых операций и стали разрабатывать ещё более мощные и крепкие машины. Первым из таких попыток стал Т-54. Он служил уже во второй половине XX века. И через несколько лет его модернизировали до версии 55. Эта гусеничная машина была настолько популярна, что служила до начала XXI столетия.

Названия танков России никогда не отличались особыми вариантами. Каждый из них имел лишь порядковый номер. Т-72 стал более поздним проектом. Танк проектировали в 1973 году и активно стали использовать через 10 лет. Он служил в Ливане и на Ближнем Востоке, а в 2008-м провёл успешную операцию в Цхинвале. В начале 90-х его усовершенствовали – был выпущен Т-90.

Новости

Запас прочности

АШ-82ФН

АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) — модификация двигателя АШ-82 (М-82). От­личался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты перм­ского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существен­ных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с мо­торами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний — нагляд­ное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось соз­дать скоростной авиалайнер, значительно превосходя­щий по летно-техническим характеристикам отечествен­ный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемон­стрировали возможность дальнейшей модернизации это­го уникального для своего времени воздушного судна.

Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до нача­ла госиспытаний. Это позволило значительно ускорить се­рийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснаще­ние им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Лет­чики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную ра­боту пермских моторов в условиях обледенения.

С 1948 года Ил-12 — активный участник международ­ных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Евро­пы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, го­рода Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских само­летов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

Традиционные типы веранд

С лестницей

Когда площадка для отдыха расположена у главного входа, акцент нужно сделать на создании ощущения гостеприимности, чтобы в ваш загородный дом всегда хотелось зайти. Здесь достаточно разместить небольшой стол и стулья, можно поставить небольшой диван. Обязательным украшением должны стать цветы, пышные кустарники в кадках или специально устроенных клумбах. Красиво будут смотреться ночные фонари, подвешенные к потолку, — в вечернее время они создадут умиротворяющее настроение, а интерьер веранды в частном доме наполнится атмосферой романтики, в чем можно убедиться, посмотрев на эти фото. 

Instagram @luchshie_interery

Instagram @artessuto

Instagram @laptieva_yakimovich

Instagram @vsyo_ob_interere_domov

С «открытой» стеной

Такую веранду обычно обращают в сторону сада и делают с «открытой» стеной, чтобы любоваться прекрасной картиной природы, ощущать чудесные запахи цветов и растений, слушать пение птиц. Так как это пространство часто является частью частного дома и имеет две или три полноценные стены, то обстановка здесь может быть приближенной к домашней. Уместны люстры с имитацией свечей, плетеные кресла с мягкими сидениями, большой обеденный стол, в качестве декора — подушки, вазы, картины. Здесь можно сделать и вход в баню.

Instagram @steel_ideas

Instagram @antella_tmn

Instagram @svetachok

Instagram @dizajn.kvartir

Со шторами вместо стен

Украсить открытую летнюю террасу можно шторами.Если есть остекление, подойдут легкие ткани, спасающие от прямых солнечных лучей. А когда остекления нет, идеальным вариантом станут специальные шторы с грязе- и водоотталкивающим покрытием, которые не боятся сильной влажности и очень просты в уходе. Такие ткани не боятся дождя и сильного ветра, поэтому можно не переживать за состояние мебели, даже если она остается там во время осадков и сильного ветра. 

Instagram @vitrina_luchshih_intererov

Instagram @specialstyle.design

Instagram @luxdreamkyiv

Как часть дома

Если веранда в частном доме закрытая, то ее дизайн может быть таким, как в обычной комнате. С единственным отличием, что в ней устроены большие панорамные окна, позволяющие лицезреть прекрасные виды сада. Или если пространство выходит на солнечную сторону, делают дополнительные окна в верхней части стен: такая конструкция, с одной стороны, спасает от жары, а с другой, дает проникать естественному свету внутрь помещения. Дизайн интерьера такой закрытой площадки ничем не отличается от обычной гостиной: здесь уместны мягкие диваны, столы и даже кухонный гарнитур.Главное — никакая погода не помешает прекрасному отдыху! 

Instagram @designer_marina_ivanova

Instagram @land_studio

Instagram @idea_home

Instagram @karinainterio

Стеклянные

Выполненное полностью из стекла, такое крытое помещение позволяет наслаждаться панорамами сада из любой точки пространства. Прекрасным вариантом станет применение раздвижного остекления, чтобы открывать окна и чувствовать единение с природой. Хорошо подойдет вариант легких и прочных алюминиевых конструкций. Окна и двери могут быть сдвижными или распашными. Интерьер стеклянной веранды в частном доме может иметь любое оформление, как и снаружи, однако акцент лучше сделать на большом количестве растений, превратив обычное пространство в настоящий райский сад!

Instagram @luxsyst

Instagram @dacha_sadovod

Instagram @dacha_sadovod

Instagram @luxsyst

Instagram @epoha.design

Общее описание

Разновидностей на сегодняшний день существует довольно много. Некоторые формируют небольшую, закругленную воронку. Другие выпускают длинные листья, которые могут достигать метра и более. Листья жесткие, с оригинальной окраской, благодаря чему их часто используют для украшения жилых комнат и крупных холлов.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

Сербский полк

Гусары в русской армии отсутствовали сравнительно недолго. В 1723 году Петр повелел сформировать Сербский гусарский полк майору Альбанезову.

С его наполняемостью существовали серьезные проблемы. В результате к 1733 году в его составе содержалось менее двухсот человек из личного состава. Тогда его командир Иван Стоянов предпринял меры по вербовке сербов. К началу русско-турецкой войны численность полка удалось увеличить до 1 100 человек, которые были разбиты на десять рот. Вскоре в него начали принимать трансильванцев, венгров, молдаван и валахов. Сербский полк участвовал в штурме Очакова, сражениях при Хотине и реке Прут.

Самолет А-40 (Бе-42) «Альбатрос» — краткий обзор и характеристики

Примечания

1. ↑
2. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 147
3. ↑
4. ↑
5. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 131—132
6. ↑ Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 221
7. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 136
8. ↑ Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 138
9. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — Стр. 138—139
10. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 140
11. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 145
12. Источник данных: Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — С. 408—410. — ISBN 5-901808-13-4
13. ↑
14. .
15.  (недоступная ссылка)

Сохранившиеся лётные экземпляры

Ил-14 СССР-91612

По состоянию на 2016 год в состоянии лётной годности в России и в мире находятся три самолёта. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранённый в лётном состоянии, базируется на аэродроме Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114K (СССР-91612), совершил первый полёт 01.10.2012 года с аэродрома Мячково и теперь базируется на аэродроме «Орловка» в Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая Мечта» ФЛА-01707, восстановленный командой волонтеров, совершил первый полёт в мае 2014 года с аэродрома Тушино в Москве и теперь также базируется на аэродроме «Орловка».

Модификации

Проекции самолёта Ан-2 ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина в рамках означенного проекта продвигает программу ремоторизации самолёта Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели.

Создаваемые в рамках проекта самолёты, по замыслу разработчика, должны дать возможность изменить сам принцип развозки грузов по стране, сделав рентабельной их перевозку напрямую из крупных центров, без принятой сейчас транспортировки на крупных самолётах с последующей перегрузкой на вертолёт для доставки на необорудованную площадку.

Самый первый вариант имел турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-10UG и четырёхлопастной винт.

ТВС-2АМ

Этот тип с 22 апреля 2014 года эксплуатируют в ГАУ Амурской области «Амурская авиабаза». Его задействуют для выполнения работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Амурской области.

ТВС-2МС

ТВС-2МС — модификация, в которой используется силовая установка Honeywell TPE331-12UAN (англ.), взлётной мощностью 1100 л. с. и работающей на авиационном керосине, что позволит увеличить полезную нагрузку. Также в данной модификации предусматриваются более комфортные условия за счёт обогреваемого салона самолёта.

ТВС-2ДТ

ТВС-2ДТ — модификация являющаяся дальнейшим развитием ТВС-2МС, в которой было установлено цельнокомпозитное крыло. Используется схема биплана — однако, подкосы имеет только верхнее крыло. Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта. 6 декабря 2014 года состоялся первый полёт самолёта-демонстратора на лётно-испытательной базе ФГУП СибНИА в Новосибирске. Сертификация самолёта планируется на 2020 год.

Дополнительно в рамках модификации ТВС-2ДТ было создано новое остекление кабины пилотов, с использованием гнутых стёкол.

ТВС-2ДТС «Байкал»

ТВС-2ДТС «Байкал» — завершающий вариант проекта ТВС, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолётом и может эксплуатироваться в любое время суток. ТВС-2ДТС, так же как и ТВС-2МС оснащён турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN. Эта модификация была полностью спроектирована и построена в ФГУП СибНИА. Первый полёт состоялся 10 июля 2020 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка (Новосибирск). 16 июля, всего через 6 дней после первого полёта, ТВС-2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2017. Проектировщик полагает, что данная модификация самолёта является доведённой до уровня предсерийного образца, где отработаны все основные элементы конструкции крыла, оперения, двигательного отсека, что позволит в течение двух лет сертифицировать самолёт. Созданная проектировщиком технология позволяет начать серийное производство самолётов на небольших заводах со штатом 70-80 человек с уровнем производства 25-30 штук в год с 2019—2020 года.

Характеристики:

• Крейсерская скорость: 350 км/ч
• Грузоподъёмность: до 3,5 тонн (при дальности до 1200 км)
• Максимальная дальность полёта: 4500 км.
• Примерная стоимость: 110 млн руб.

Серийное производство машины должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе, а первым эксплуатантом станет якутская авиа