Антонов ан-8

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Когда должна прийти повестка в военкомат?

Повестка из военкомата для уточнения данных может прийти в любое время года. Повестки с вызовом на призывные мероприятия отправляются строго в рамках призывной кампании или перед её началом Сроки вручения повесток могут отличаться в зависимости от специфики работы и места проживания призывника. Большинство мужчин призываются на службу с 1 апреля по 15 июля и с 1 октября по 31 декабря. В эти же даты военкоматы будут рассылать им свои повестки. Для отдельных молодых людей сроки, когда забирают в армию, на месяц короче. Жители отдельных районов Крайнего Севера и приравненных к нему территорий призываются с 1 мая весной и с 1 ноября — осенью. Призывники, которые проживают в сельской местности и заняты уборочными и посевными работами, призываются только один раз в год, с 15 октября по 31 декабря. Педагогические работники призываются только с 1 мая по 15 июля.

Повестка на медицинское освидетельствование может прийти даже во время действующей отсрочки. Явка в военный комиссариат в таком случае обязательна. Иногда военные комиссариаты могут рассылать повестки до начала призыва. Дата явки на медкомиссию в повестке, отправленной заранее, также должна быть не ранее дня начала призывной кампании.

Технические характеристики Ан-148

Самолет ATR 72 и его основные характеристики

Для описания основных технических параметров модификации Ан-148 можно привести следующие характеристики:

• длина – 29,13 м;
• высота – 8,19 м;
• собственный вес – 22,5 тн;
• максимальная взлетная масса – от 38,55 до 43,70 тн;
• грузоподъемность – от 9,68 до 10,10 тн;
• размах крыла – 28,91 м;
• площадь крыла – 87,32 м2;
• крейсерская скорость – 840 км/ч;
• максимальная скорость – 875 км/ч;
• максимальная высота полета – 12400 м;
• максимальная дальность полета – в диапазоне 1570-7000 км;
• расход топлива – от 1550 до 1650 кг за час;
• мест для пассажиров – 45-99 (в зависимости от модификации);
• экипаж авиалайнера – 2 человека.

Следует отметить, что все модификации предназначены для эксплуатации при температурном режиме от -55 до +45 градусов Цельсия, срок эксплуатации – не менее 30 лет. Для обслуживания (прием и отправка лайнера) необходима взлетно-посадочная полоса длиной от 1560 до 1885 м (в зависимости от модификации самолета).

Максимально возможное количество полетов согласно спецификации составляет от 30 до 60 тысяч часов, а максимальное количество летных часов составляет 80000.

Что касается мер безопасности на борту, то с учетом современных реалий, связанных с терактами и попытками захвата воздушного судна, разработчики предусмотрели следующее:

• бронированные пуленепробиваемые переборки и двери в кабине пилотов;
• специальный отсек для оружия в кабине пилотов;
• система радио,- и видеосвязи с отсеком бортпроводников;
• пассажирский салон оснащен системой видеонаблюдения;
• специальный отсек для изоляции подозрительных предметов.

Военно-транспортный самолёт. Разработка.

Параллельно с выпуском Ан-2 в различных вариантах в конструкторском бюро велись разработки самолёта нового поколения. Совершенствование элементов конструкции Ан-2 было направлено на создание новейшего грузового самолёта. Конструкторы бюро Антонова отрабатывали аэродинамические характеристики, проверяли параметры его устойчивости и управляемости.

Ан-22, другое имя Антей, по своим лётным характеристикам, грузоподъёмности и элегантности конструкторского исполнения превзошёл всех своих аналогов в мире. Создание уникальной машины потребовало применения новых высоких технологий, приборов и оборудования. Развитие новых технологий самолётостроения шло параллельно процессу конструирования Ан-22. Многие установки создавались непосредственно в процессе сборки самолёта.

Cамолет Ан-225 «МРІЯ» – упущенная мечта

В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).

Человечество всегда стремилось покорять окружающее пространство. Десятки тысяч лет ему понадобилось, чтобы покорить земную сушу, тысячи лет, чтобы покорить моря и сотни лет, чтобы покорить океаны. На покорение следующих стихий, благодаря техническому прогрессу, понадобилось уже меньше времени. Воздушный океан человечество начало покорять с начала 20-го столетия, а космическое пространство и Луну с начала 1960-х годов. А в начале 21-го века человечество уже отправило космические аппараты для исследования планет солнечной системы и комет.

Зенитные самоходные установки

Оборудование Ан-30

На Ан-30 установлен комплекс оборудования, обеспечивающего выполнение полётов днём и ночью, и комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки. В средней части фюзеляжа оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить перспективную и плановую аэрофотосъёмку. Штурман находится в остекленном носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:5000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Обработка фотопленки возможна прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе возможно размещение метеорадиолокатора Гроза-30. Имеется комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Проект самолёта А-42ПЭ

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он — уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

Читайте другие новости:

Александр Воеводин (1950)

Винтовка Mannlicher M95 Short Rifle

Принцип действия

Руководители

Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан» (по кодификации НАТО: Condor — «Кондор») — советский/украино-российский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире.

Технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 4-7 человек

Инженерно-технический персонал: 7-9 человек

Длина: 69,1 м

Размах крыла: 73,3 м

Высота: 21,1 м

Площадь крыла: 628 м²

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлётная масса: 392 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100)

Массовая отдача: 58 %

Максимальная взлётная масса: 402 000 кг

Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг

Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т

+ 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси

Тяга: 4 × 4860 кгс

Назначенный ресурс: 6 000 часов

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины

Длина: 41,5 м

Ширина: 6,4 м

Высота: 4,4 м

Объем грузового отсека: 1050 м³

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Крейсерская скорость: 800—850 км/ч

Практическая дальность:

с грузом 150 т: 3 200 км

с грузом 120 т: 5 200 км

с грузом 40 т: 11 900 км

без груза: 14 400 км

Перегоночная дальность: 15 700 км

Практический потолок: 12 000 м

Нагрузка на крыло: 365 кг/м²

Тяговооружённость: 0,41

Длина разбега:

при максимальной взлётной массе: 3000 м

при нормальной взлетной массе: 2520 м

Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Полеты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 г. Их проводили экипажи НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. До декабря 1984 г. на самолете ╧ 01-01 было выполнено 157 полетов с общим налетом 304 ч, в том числе 18 — на большие углы атаки. Задачей последних была проверка работы системы ограничения предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Бельского. Позднее в Государственных испытаниях задействовались также АН- 124 ╧ 01 -03 и ╧ 01 -07. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов общей продолжительностью 751 ч. В тот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18Т объемом 414 полетов, 1288 ч, а на Ан-22 ╧ 02-03 в ходе 86 полетов, 313 ч, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 г был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

АН-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант. К последнему конструкторы АНТК неоднократно возвращались и на более поздних стадиях программы. В период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в СССР он трансформировался в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. Топливная эффективность обещала достичь рекордного по тем временам уровня 25-26 г/пасс, км. Создание такого самолета требовало серьезной переделки фюзеляжа: ликвидации грузолюков, организации входных дверей, аварийных выходов и иллюминаторов, а главное увеличения избыточного давления внутри в два раза. Практически это вело к тому, что от фюзеляжа оставалась только внешняя геометрия, а конструкцию следовало делать заново. Но не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в таком лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

Звездный час Ан-124 наступил с началом войны в Персидском заливе. Оказалось, что по универсальности применения конкурентов у него просто нет. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсоткой» в мире стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Пэтриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 451 человека за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, затем оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта. «Ставки за час были высокие, — вспоминают участники тех памятных рейсов. — Спасибо нашему другу Саддаму».

Предназначение

Ка-29 предназначен для увеличения эффективности и мобильности десантных операций, проводимых на водных акваториях, а также уничтожения бронированных наземных и надводных целей. Кроме этого, вертолет должен обеспечивать перевозку грузов, а также подразделений десанта с корабля на берег, а также наоборот, оказывать огневую поддержку ночью и днем при разнообразных погодных условиях.

Военная авиация России переживает эпоху возрождения

Денис Мантуров возвестил о начале долгожданного серийногопроизводства Су-57

Российская военная авиация отмечает 12 августа 107ю годовщину с момента создания Воздухоплавательной части Генерального штаба. В соответствии с указом президента РФ № 949 от 29 августа 1997 года “Об установлении Дня Военновоздушных сил” эта дата считается днем образования российских ВВС. В настоящее время Военновоздушные силы являются частью ВКС РФ и включают в себя боевые структуры, службу метеорологов, формирования войск РЭБ, связи и управления, инженерные части, тыловые службы с силами обеспечения, центры боевой подготовки и учебные заведения. Все данные, которые указаны в статье, взяты из открытых источников – они приблизительны и не составляют военной тайны.

Кролики в возрасте 2 месяца

Боинг 787 – самолёт мечты

Страницы

Тактико-технические характеристики Ан-24

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов- Первый полёт: 20 октября 1959 года- Начало эксплуатации: 1962 год- Единиц произведено: 1 367 (включая китайский Xian Y-7)

Экипаж Ан-24

— 3—5 человека

Вместимость Ан-24

— 48—52 человек

Грузоподъёмность Ан-24

— 6500 кг

Габаритные размеры Ан-24

— Длина: 23,53 м- Размах крыла: 29,20 м- Высота: 8,32 м- Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком

Вес Ан-24

— Масса пустого: 13 350 кг- Масса снаряжённого: 13 489 кг- Нормальная взлётная масса: 21 000 кг- Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)- Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг

Двигатели Ан-24

— 2 × ТВД АИ-24- Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)

Скорость Ан-24

— Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)- Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)- Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)- Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)- Скороподъёмность: 5—15 м/сек- Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м- Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

Дальность полета Ан-24

— 1850 км прктическая- Перегоночная дальность: 2820 км

Практический потолок Ан-24

— 7700 м

Историческая справка

Создатель самолета нового поколения ан 148 – АНТК имени Антонова, ведет свою историю с 1946 г., когда приказом Министерства авиапромышленности СССР ознаменовалось создание опытно-конструкторского бюро (ОКБ) № 153 в Новосибирске, на местном авиационном заводе. Возглавил его О.К. Антонов, чьим именем впоследствии назовут авиаконцерн. В 1952 г. бюро перебазировалось в Киев, где и находится в настоящее время. ОКБ имени Антонова (сегодня оно носит название Государственное предприятие (ГП) «Антонов») было одним из ведущих создателей самолетов во времена СССР. После развала Советского Союза оно продолжило работу как авиапредприятие Украины. Вплоть до последних лет работы по созданию авиалайнеров семейства Ан-148 велись совместно украинскими и российскими авиаконструкторами.

За годы существования коллектив авиаконструкторов разработал свыше 100 видов и модификаций самолетов:

• пассажирских;
• транспортных;
• специального назначения.

Всего было выпущено свыше 22000 машин. Визитной карточкой антоновцев по праву считаются такие гигантские транспортники, как «Руслан» и «Мрия», поставившие 270 мировых рекордов.

Существующие модификации

1. «Изделие 400» − первое зашифрованное название самолета, применялось во время проектирования и изготовления.

2. Ан-124 – первоначальная модель военно-транспортного образца

3. Ан-124-100 – транспортный самолет коммерческого образца

4. Ан-124-100М – специальная модификация для Ан-124-100, включающая в себя наличие усовершенствованного бортового РЭО

5. Ан-124-100М-150 – та же модификация, но экипаж уменьшен с шести человек до четырех, а нагрузка повышена до 150 тонн.

В настоящее время будущая судьба самолета связана не только с воздушно-транспортными перевозками, но и с космическими программами. Имеется в виду использование «Руслана» как стартовой платформы для запуска в воздухе ракет-носителей весом до трех тонн.

Изначально Ан-124 предусматривался как базовая модель для большого количества модификаций. Основными вариантами были грузопассажирские перевозки и самолет-заправщик. Из-за положительных прогнозов в коммерческих перевозках «Руслан» начали трансформировать в пассажирскую версию, способную перевезти более чем 800 человек на расстояние до десяти тысяч километров. И этот проект мог быть реализован, но не нашлось необходимости его создавать.

На данный момент существует только один бывший военный модифицированный самолет для коммерческих перевозок – Ан-124-100. АНТК и ЗАО «Авиастар» после проведения сертификационных испытаний получили Сертификат летной годности.

ГАЗ-3307: технические характеристики

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

Видео Ан-38

https://youtube.com/watch?v=bNj96DZbHBE

На самолете повышен комфорт как для пассажиров, так и для экипажа. Решение о производстве самолета АНТК имени Антонова и НАПО имени Чкалова приняли в 1991 г., и в следующем году была заложена первая серия из 6 машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний.23 июня 1994 г. первый Ан-38-100 совершил первый полет. На одной из первых серийных машин Ан-38-200 был установлен двигатель ТВД-20. Хотя отечественный двигатель и отличается большим миделем и повышенным удельным расходом горючего, но зато он был гораздо дешевле американского (цена двух двигателей ТВД-20 800 тысяч против двух миллионов долларов у ТРЕ-331). По сравнению с А-28 вес коммерческой нагрузки Ан-38 возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость возросла до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк по типу Ан-28, в носу установили РЛС А-813. Экипаж остался прежним — 2 человека.

Самолет Ан-38 прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Отсутствие сваливания на крыло при выходе на большие углы атаки, сохранение устойчивости и управляемости при обледенении крыла и оперения способствуют повышению безопасности полета. Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на небольших аэродромах без искусственного покрытия. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от минус 55° до плюс 45° С. Подтверждением этому послужил рекламный перелет по 7 городам Индии, в том числе Дели, Бангапору и Калькутте. В течение трех недель в условиях жаркого и влажного климата машину облетывали индийские пилоты, дав ей высокую оценку. Самолет прошел испытания в Якутии при низких температурах и на высокогорных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.

В апреле 1997 г. Ан-38-100 впервые в СНГ получил сертификат типа самолета транспортной категории по сертификационному базису, на основе Авиационных правил АП-25. Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиакомпания «Восток». В настоящее время разработаны варианты Ан-38: десантный Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38Гф для геофизических и поисковых работ. За последние годы резко увеличился объем грузовых перевозок, получила развитие доставка грузов «от двери до двери». Ан-38 может доставлять 4 стандартных контейнера LD-3. Транспортно-швартовочное оборудование позволяет также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

Как готовить патроны к охоте

Если порох оказался пригоден к использованию, то он пригодится для подготовки боеприпасов. Следует помнить, что понадобится применять только качественные комплектующие, обеспечивающие повышенную герметичность патрона.

Поскольку температура воспламенения такого заряда находится в пределах 180-200 градусов, понадобятся капсюли повышенной мощности. Рекомендуется устанавливать модель «Жевело». Она создает необходимые условия для детонации.

Отмеряя необходимое количество пороха, следует быть предельно точным. Опытные охотники рекомендуют приобрести медицинские весы, поскольку дозаторы не позволяют отмерить необходимый заряд. Ошибка может привести к уничтожению ружья при стрельбе, а также травмам как самого пользователя, так и окружающих людей.

Установлены следующие оптимальные навески этого пороха.

• Для патронов 12-го калибра на 35 г дроби заряжается 2,6 г состава.
• Если ружье 16-го калибра, то на 30 г поражающего вещества понадобится 2,2 г пороха.
• Для 20-го калибра навеска составит 2 г на 25 г заряда.

Эксперименты с большим количеством пороха представляют высокую опасность, поэтому пристрелку рекомендуют начинать с минимально установленным количеством.

Чтобы обеспечить плотность заряда, потребуется использовать дополнительные пыжи.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней — 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см2, для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения — три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Причины

Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за того, что во время полёта разрушилась тяга бустерного управления левым элероном, причём разрушение было в районе четвёртой нервюры крыла — в том самом месте, где как раз разрушилась плоскость во время удара о землю.

Из выявленных в ходе расследования недостатков комиссия отметила следующие:

• Механизм стопорения системы управления элеронами на самолётах Ан-22 с 1-й по 4-ю серию имел серьёзный конструкторский недостаток — от воздействия ветра при стоянке могли деформироваться, либо вовсе разрушиться тяги элеронов.
• Также конструкционные недостатки имел и механизм режима управления элеронами на ранних Ан-22 (до 4-й серии включительно) — если тяга разрушалась на участке «Гидроусилитель — механизм переключения в режиме бустерного управления», то возникал сбой в работе системы поперечного управления, а также в передаче шарнирного момента от элеронов на колонку штурвала.
• Были нарушены «Инструкции по воздушным перевозкам» по части планирования перевозок, форме постановки задачи экипажам, а также по контролю за экипажами.
• В наставлениях по полётам в редакции 1988 года максимальные перерывы в полётах уже не отвечали сложившейся обстановке, из-за чего ежегодный налёт экипажей был низким, что также отрицательно сказывалось и на их натренированности.
• Командир Кредин имел недостаточный объём тренировочных полётов.
• Лётчик-инструктор Николайчик имел небольшой опыт инструкторских полётов.
• Не было расписано по элементам проведение проверки с инструкторского сидения, а практические навыки не оценивались.
• Несмотря на то, что воздушная обстановка в районе аэродрома была простой, руководитель полётов и руководитель ближней зоны не контролировали полёт борта 09331.
• Контрольные снимки ИКО ДРЛ имели низкое качество.

С выводом комиссии об отказе управления из-за разрушения тяги управления элероном категорически не согласились представители ОКБ имени О. К. Антонова (Киев), в котором был создан Ан-22. Так по данным киевских конструкторов в ходе испытаний «Антей» даже с застопоренным элероном смог благополучно взлететь, а затем совершить посадку. Если бы тяга управления элероном действительно разрушилась, то под действием набегающего воздушного потока элерон должен был занять нейтральное положение, что также не могло привести к появлению крена. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали обледенение крыла. которое не было своевременно замечено. В пользу этой версии говорит то обстоятельство, что членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью «Арктика». Однако в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев.

Заключение

Российский, а в прошлом советский порох «Сокол» является классикой на оружейном рынке. При своей дешевизне, его плюсы перекрывают минусы, а охотничья любовь к нему передаётся из поколения в поколение. Он универсален, подходит для пули и дроби, используется во многих калибрах. Не зря многочисленные отечественные заводы по изготовлению боеприпасов отдают ему предпочтение. К таким производителям относятся «Полиэкс», «Феттер», «Азот», и другие.

Будьте осторожны в обращении с порохом и оружием, относитесь ответственно к своему ремеслу. Удачной охоты!