Пе-8 (тб-7, ант-42)

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Сравнение с иностранными аналогами

После появления Пе-8 многие эксперты сошлись во мнении, что самолет сильно опережает большинство зарубежных самолетов этого класса. Действительно, если изучить описание бомбардировщика Пе-8, то можно убедиться, что английские аналоги «Веллингтон», «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг» серьезно уступали по высотности и дальности полета. Немецкий Focke-Wulf Fw 200 Condor проигрывал по всем важным параметрам. Не мог тягаться с Пе-8 и всемирно известный американский В-17.

Немаловажно, что советский самолет был значительно проще в производстве, чем американский бомбардировщик. А еще он обладал значительными резервами, позволяющими существенно модернизировать его в будущем

К сожалению, отсутствие технологий не позволило создать более высотные и мощные моторы, которые полностью раскрыли бы весь потенциал надежного и мощного самолета.

Оценка проекта

Главной проблемой, помешавшей Пе-8 стать полноценным аналогом американской «летающей крепости», была сложная ситуация с моторами. Ни один из них не отвечал проектным требованиям – или по экономичности, или по надежности, или по высотности. Именно по этой причине перейти к сколько-нибудь массовому выпуску машин так и не удалось.

Архаичными являлись и многие элементы конструкции Пе-8 – трубчатые лонжероны, полотняные поверхности рулей, система управления. Прицелы не обеспечивали точного бомбометания с большой высоты полета, что во многом обесценивало саму идею неуязвимого для зенитной артиллерии самолета – для нанесения ударов по целям приходилось снижаться, попадая в зону поражения.

Пе-8 на британской авиабазе 20 мая 1942 года. На этом самолете совершал полет в Англию и США В.М. Молотов, нарком иностранных дел СССР.

И всё же Пе-8 нельзя назвать совершенно неудачным проектом. Удары по глубокому тылу противника часто оказывались очень эффективными, и никакой другой советский самолет нанести их просто не сумел бы. Эту особенность Пе-8 заметил, в частности, И.В. Сталин, неоднократно лично отдававший приказы на применение самолета. Кроме того, опыт, полученный при разработке и освоении серийного производства этой уникальной машины, в дальнейшем был использован во время создания других стратегических бомбардировщиков.

Автор статьи:
Akiva Content

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Вооружение для защиты

Конечно, при создании тяжелого бомбардировщика Пе-8 разработчики уделили немало внимания и его защите. Все-таки такой самолет всегда был желанной добычей для истребителей-перехватчиков. Соревноваться с ними по скорости и маневренности бомбардировщик не мог, поэтому должен был иметь достаточно мощное и надежное вооружение, чтобы вести воздушный бой.

Самым мощным вооружением самолета стали две 20-миллиметровые пушки ШВАК, расположенные в корме и верхней части фюзеляжа. Кроме того, в задней части гондол шасси установили два крупнокалиберных пулемета УБТ – 12,7 миллиметра. Наконец, на носу машины поставили два пулемета ШКАС калибра 7,62 миллиметра.

Увы, мощная оборонительная система имела и недостатки. В первую очередь, они оказались связаны с расположением огневых точек. Не удавалось обеспечить максимально плотный обстрел во всех направлениях – некоторые из них сравнительно плохо простреливались, что представляло опасность для машины и экипажа.

Бомбардировщик Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7) — видео

https://youtube.com/watch?v=3JOFwS4o99U

По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение. Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.

Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 г. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН. Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения. Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 г. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе № 124. Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. С поставкой двигателей АМ-35 и дизелей М-30 и М-40 было построено к маю 1941 г. 27 машин. С началом войны выпуск самолетов Пе-8 (в 1942 г. самолеты переименовали в честь погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова) был продолжен в небольшом количестве. Всего было выпущено 93 машины с различными двигателями и доработками. Дизели в эксплуатации показали низкую надежность и больше не строились.

Во время войны бомбардировщики АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) участвовали в различных операциях. Авиачасть, эксплуатировавшая ТБ-7 на Украине, попала под бомбардировку в первый же день войны, и уцелело лишь 13 самолетов. В июле 1941 г. было сформировано специальное соединение АДД под командованием М.В. Водопьянова. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. две эскадрильи этого соединения с аэродрома под Ленинградом совершили свой первый налет на Берлин. Было совершено несколько полетов на Кенигсберг, где были сброшены пятитонные бомбы. Самолеты участвовали в бомбардировках под Сталинградом и во время боев на Курской дуге. В 1942 г. на специально доработанной машине экипаж Э.К. Пусепа доставил советскую правительственную делегацию во главе с В.М. Молотовым в Англию и США и обратно. Было пройдено 17 800 км над океаном и над территорией, контролируемой противником. После войны самолеты Пе-8 использовались в подразделениях МАП и ГВФ, в полярной авиации до второй половины 1950-х гг.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 — внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ.

АНТ-42 — первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.

ТБ-7 — военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года.

Пе-8 — за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.

«Петляков» — Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Пользователи

Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)

Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть — дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) — начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет — 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной — было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).

В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

В 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям — например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.

Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось — на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).

Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8

Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.

Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой — их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах — так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.

Самолет Пе-8 принадлежал к новому поколению четырехмоторных бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от Боинга B-17 «Летающая крепость», Консолидейтед B-24 «Освободитель», Авро «Ланкастера» или «Галифакса», Пе-8 строился в очень незначительном количестве. Его боевое применение не носило массированного характера — в течение войны количество боеготовых Пе-8 не превышало двух десятков.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Технические характеристики

Теперь стоит коротко описать характеристики бомбардировщика Пе-8.

Начать хотя бы с его размеров. Длина самолета составила 23,6 метра при размахе крыла в 39 метров. Общая площадь крыла составила около 189 квадратных метров. Пустой самолет весил 19986 килограмм и имел очень хорошую грузоподъемность – 5 тонн по документам, но при необходимости он мог нести и 6 тонн. Таким образом, при полной загрузке и заправке самолет имел массу около 35 тонн.

При испытаниях самолет продемонстрировал крейсерскую скорость в 400 километров в час, но при необходимости мог развить и максимальную до 443.

Боевой радиус впечатлял – 3600 километров. Ни один аналог того времени не мог похвастать такой дальностью полета. Например, гордость ВВС США В-17, также известный как «летающая крепость», имел показатель всего в 3200 километров, а английские аналоги и вовсе от 1200 до 2900 километров.

Благодаря столь впечатляющим характеристикам можно с уверенностью утверждать, что самолет действительно опережал свое время минимум на десять лет – в этом сходятся многие эксперты — как отечественные, так и зарубежные.

Терминология

Сложность и разнообразие химии и технологии взрывчатых веществ, политические и военные противоречия в мире, стремление к засекречиванию любой информации в этой области привели к неустойчивым и разнообразным формулировкам терминов.

Действующая редакция 2011 года принятой ООН Согласованной на глобальном уровне системы классификации и маркировки химических веществ (СГС) даёт следующие определения:

Под взрывчатыми веществами понимаются как индивидуальные взрывчатые вещества, так и взрывчатые составы, содержащие одно или несколько индивидуальных взрывчатых веществ, флегматизаторы, металлические добавки и другие компоненты.
Взрывчатое превращение взрывчатых веществ характеризуется следующими условиями:

• высокая скорость химического превращения;
• выделение тепла (экзотермичность процесса);
• образование газов или паров в продуктах взрыва;
• способность реакции к самораспространению.

В России в рамках стандартизации в области техногенных чрезвычайных ситуаций к взрывоопасным относят вещества, взрывающиеся при воздействии пламени или проявляющие чувствительность к сотрясениям или трениям большую, чем динитробензол.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Тактико-технические характеристики Пе-8

— Главный конструктор: В.М. Петляков- Первый полёт: 27 декабря 1936- Конец эксплуатации: 1954- Годы производства: 1939—1944- Единиц произведено: 93 (включая два прототипа)

Экипаж Пе-8

— 8~12 человек

Грузоподъёмность Пе-8

— 5000 (6000) кг

Размеры Пе-8

— Длина: 23,59 м- Размах крыла: 39,01 м- Высота: 6,20 м- Профиль крыла: ЦАГИ-40- Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м- Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²

Вес Пе-8

— Масса пустого: 19 986 кг- Нормальная взлётная масса: 27 000 кг- Максимальная взлётная масса: 35 000 кг- Масса полной нагрузки: 15 014 кг- Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)

Двигатель Пе-8

— 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А- Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)- Тяговооружённость: 140 Вт/кг- Воздушный винт: ВИШ-24- Диаметр винта: 4,1 м

— Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027- Аэродинамическое качество: 14,8

Скорость Пе-8

— Максимальная скорость у земли: 347 км/ч- Максимальная скорость на высоте 6360 м: 443 км/ч- Крейсерская скорость: 400 км/ч- Посадочная скорость: 114 км/ч- Скороподъёмность: 5,9 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.- Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)- Длина пробега: 580 м

Дальность полета Пе-8

— 3 600 км

Практический потолок

— 9 300 м

Вооружение Пе-8

Стрелково-пушечное: — 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)- 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)

Боевая нагрузка:  — до 4000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг