Тб-3

Серийное производство

После испытаний и доводок самолёт был запущен в серию как самолёт дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Головной самолёт с двигателями М-17 вышел на государственные испытания 5 октября 1931 года. Серийный самолет стал тяжелее опытного на 126 кг. Двигатели М-17 ( советская копия BMW V1E7) были тяжелее аналогов на 60 кг, а отечественные колеса добавили еще 28 кг. В результате серийный самолет уступал опытному в максимальной скорости и практическом потолке. После выпуска 45 экземпляров на заводе № 22 (Москва) в 1932 году производство было передано на завод № 31 (Таганрог) где так же производились и поплавковые версии Р-6.

В 1934 году производство Р-6 под маркой КР-6

вернулось в Москву и продолжалось до 1935 года. Всего было выпущено свыше 400 самолётов.

Экипаж — 4 человека, в том числе один стрелок в выдвижной вниз поворотной башне. Вооружение 5 пулемётов ДА, держатели Дер-7 для небольших бомб и Сбр-8.

Другие санатории и базы отдыха:

  • Санаторий Курьи
  • База отдыха Изумруд
  • База отдыха Оленьи ручьи

Предельный возраст пребывания на военной службе

Тактико-технические характеристики огнемета Шмель

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
  • РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
  • РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

  • Пилот ДБ-3 ВВС СССР
  • Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме

«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

См. также

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф
Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
ТБ-3-4М-34
Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией
ТБ-3-4М-34Р
Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.
ТБ-3-4АМ-34РД
Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.
ТБ-3-4АМ-34РН
Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.
ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ
Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
ТБ-3Д
Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН
Г-2
Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Фото ТБ-3 (АНТ-6)

См. также

Проверка гарантии вручную * Обязательные поля

Заполнив и отправив эту форму, вы предоставляете свое согласие на использование ваших данных в соответствии с заявлением о конфиденциальности HP. Подробнее о политике конфиденциальности HP

Примечания

  1. ТБ-3 // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. стр.205-208
  2. Советско-японские войны 1937—1945. — М., 2009. — С. 165.
  3. «И-16» и «ТБ-3» использовались для нанесения ударов по кораблям и наземным целям Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками «ТБ-3». За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. Используя такой оригинальный способ нанесения ударов, русские уничтожили ряд кораблей и объектов береговой инфраструктуры в порту Констанца, а также Черноводский мост через реку Дунай — [www.archipelag.ru/authors/sinica/?library=1253 Источник] // archipelag.ru.
  4. По факту, эпизод описанный в романе и дневниках Симонова, имел место с бомбардировщиками ДБ-3ф входящими в состав 212 одбaп см. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. Гл. 2 и информацию о авиапарке 212 одбап

Производство

Вы здесь

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Как нашли самолет

По словам собеседницы агентства, местные оленеводы знали о самолете с момента падения. Постепенно информация стала доступна краеведам, а от них исследователям из Петербурга. Побывать на месте аварии исследователям удалось в 2008 году, а перевезти самолет на склад под Петербургом смогли лишь нынешней весной.

Краеведы записали и передали историкам рассказы очевидцев о том, что видели в госпитале шесть членов экипажа ТБ-3, однако, по мнению Маргариты Емелиной, эта версия требует перепроверки, так как вблизи от места аварии был найден еще один похожий самолет, но в гораздо худшей сохранности, не пригодный для воссоздания.

Тактико-технические характеристики B-1 Лансер

– Первый полёт: 23 декабря 1974 года- Начало эксплуатации: 18 октября 1984 года- Единиц произведено: B-1A – 4; B-1B – 100- Стоимость программы разработки: $20,5 млрд

Стоимость B-1 Лансер

– Стоимость единицы: $283,1 млн (1998 год)- Стоимость программы разработки: $20,5 млрд

Экипаж B-1 Лансер

– 4 человека (командир, пилот, оператор вооружения и оператор оборонительных систем)

Размеры B-1 Лансер

– Длина, м: 44,81- Размах крыла, м: 41,67 / 23,84 (при минимальном / максимальном угле стреловидности)- Высота, м: 10,24- Площадь крыла, м²: 181,2- Коэффициент удлинения крыла: 9,6 / 3,14- Коэффициент сужения крыла: 3,5 / —- Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.): 1194,1 (При максимальной взлётной массе)- Угол стреловидности по передней кромке: 15° / 67,5°- Профиль крыла: NA69-190-2- База шасси, м: 17,53- Колея шасси, м: 4,42

Вес B-1 Лансер

– Масса пустого, кг: 86 180- Максимальная взлётная масса, кг: 216 365

Двигатель B-1 Лансер

– 4 × ТРДДФ F101-GE-102- Бесфорсажная тяга, кН: 4 × 64,9- Форсажная тяга, кН: 4 × 136,9- Тяговооружённость (расч.): 0,258 / 0,122 (При максимальной взлётной массе на/без форсажа)

Скорость B-1 Лансер

– Максимальная скорость, км/ч: 1328 (М=1,25) (на 15 240 м); 1160 (М=0,92) (на 61-152 м)

Дальность полета B-1 Лансер

– 12000 км (без дозаправки)

Практический потолок B-1 Лансер

– 18 290 м

Вооружение B-1 Лансер

– Боевая нагрузка, кг: 60 690 (34 020 + 26 670 на внешних подвесках)- Ракеты «воздух-поверхность»: 24 × AGM-158 (внутр. + внеш.)- Авиабомбы: 24 × B61 или B63; 84 × Mk 82; 24 × Mk 84; 30 × CBU-87/89/97; 30 × CBU-103/104/105; 24 × GBU-31; 15 × GBU-38; 84 × мины Mk 62; 8 × мин Mk 65

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

  • ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
  • ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
    • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
    • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
    • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха на этом пути добился конструкторский коллектив, руководимый Андреем Николаевичем Туполевым. Имея неплохой задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов – бомбардировщикаТБ-1  и воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).

31 октября 1930 года первый опытный АНТ-6 был доставлен на Центральный аэродром имени Фрунзе.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио- и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и № 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

Первая серия завода № 22, состоявшая из девяти машин, была выпущена в апреле 1932 года и предназначалась для первомайского парада. Спешка, в которой собирались эти самолеты, сказалась на их качестве. В эксплуатацию они попали значительно позже; потребовалось устранить большое количество недостатков.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) — видео

https://youtube.com/watch?v=9LxPMTU9IB8

В средней части находились еще два стрелка, по одному с каждой стороны. Силовая установка состояла из четырех американских двигателей «Конкверрор» по 600 л.с. фирмы «Кертисс». Первый опытный образец ТБ-3 был построен осенью 1930 г. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1930 г. под руководством летчика-испытателя ЦАГИ М.М. Громова с центрального аэродрома им. Фрунзе. Испытания продлились до 20 февраля 1931 г. На совещании представителей ЦАГИ было отмечено, что бомбардировщик по своим летным данным вполне современен. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули, малую эффективность хвостового оперения и отсутствие связи между членами экипажа. Затем на опытный самолет установили двигатели М-17 (БМВ VI) с деревянными винтами. После завершения полного цикла испытаний самолет запустили в серию.

Первый серийный самолет ТБ-3 (АНТ-6) совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Всего тремя заводами до 1938 г. было построено 819 самолетов нескольких вариантов. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летные данные самолета. Доработанный самолет в августе 1933 г. совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково — Евпатория — Щелково за 15,5 часов. На полигон в Евпатории было сброшено 2500 кг бомб. В 1933 г. на серийные машины стали ставить моторы М-34, с ними летно-технические данные самолета несколько улучшились.

Самолеты ТБ-3 использовались в различных летных экспериментах. По предложению П.И. Гроховского были разработаны узлы крепления подвески боевой техники под фюзеляжем ТБ-3. Им доводилось перевозить автомобили, орудия, мотоциклы и даже легкие танки Т-37. В 1933 г. проводились опыты по дозаправке топливом в полете от Р-5 и ТБ-3. Испытывалось устройство для перелива топлива из летающего танкера в бомбардировщик. На базе ТБ-3 прошли испытания по программе Вахмистрова «Звено». Начиная с 1934 г. бомбардировщик использовался в качестве авиаматки. На ТБ-3 устанавливались и прицеплялись различные варианты: три И-5, два И-Z или два И-16, два И-16 + два И-5 + И-Z.

На ТБ-3 (АНТ-6) было совершено несколько дальних перелетов, в том числе перелет по столицам европейских государств. В 1936 г. на самолете было установлено шесть мировых рекордов высоты полета с грузом. На четырех АНТ-6А «Авиаарктика» была осуществлена высадка научной экспедиции на Северный полюс и создана дрейфующая станция СП-1. На самолете «Н-170» М.В. Водопьянов совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса.

Самолеты ТБ-3 стали основой для формирования первых в СССР и в мире авиационных соединений стратегического назначения. Они применялись во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 1930-е гг. Они вели боевые действия в Маньчжурии, на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и в войне с Финляндией. В первые месяцы войны с Германией самолеты ТБ-3 применялись в качестве дневных бомбардировщиков, что приводило к большим потерям. В дальнейшем самолеты использовались только в ночных бомбардировках. Они использовались и как транспортные и десантные машины.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector