Вертолеты камова ка. 74 года истории

содержание

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Реализация продукции

Внутренний рынок

Крупные соглашения на поставку авиатехники российским заказчикам:

• Поставка 100 пассажирских самолётов SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот». Контракт заключён в сентябре 2018 года, стоимость контракта — 210 млрд рублей.
• Поставка 50 пассажирских самолётов МС-21-300 авиакомпании «Аэрофлот». Контракт заключён в феврале 2018 года.
• Поставка 10 стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 Министерству обороны России. Контракт заключён 25 января 2018 года. Стоимость контракта — 160 млрд рублей.
• Поставка 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34 Министерству обороны России. Контракт заключён в феврале 2012 года. По состоянию на декабрь 2018 года заказчику были переданы 84 самолёта.
• Поставка 76 истребителей Су-57 Министерству обороны России. Контракт заключён в июне 2019 года.
• Поставка 50 истребителей Су-35С Министерству обороны России. Контракт заключён в декабре 2015 года.
• Поставка 39 военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А Министерству обороны России. Контракт заключён в октябре 2012 года. Первый самолёт по контракту был передан заказчику в начале 2016 года.
• Поставка 98 ударных вертолётов Ми-28НМ Министерству обороны России. Контракт заключён в июне 2019 года.

Экспорт

Значительная часть производимой в России авиатехники идёт на экспорт. Основу экспорта военных самолётов составляют истребители (Су-30, Су-35, МиГ-29) и учебно-боевой самолёт Як-130. В экспорте гражданских самолётов в последние годы доминирует ближнемагистральный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100. Экспортируемые вертолёты: Ми-8, Ми-35, Ка-32, Ка-226 и другие.

Портфель заказов «Рособоронэкспорта» (основного российского экспортёра вооружений) по авиационной технике по состоянию на начало 2016 года превышает $22 млрд.

Крупнейшие соглашения на экспорт российской авиатехники:

• Поставка свыше 20 истребителей Су-35 в Египет. Соглашение вступило в силу в конце 2018 года, стоимость соглашения — около $2 млрд.
• Поставка 11 истребителей Су-35 в Индонезию. Контракт заключён в феврале 2018 года, стоимость контракта — $1,1 млрд.
• Поставка свыше 50 истребителей МиГ-29М/М2 в Египет. Контракт заключён в апреле 2015 года, стоимость контракта — около $2 млрд. Поставки самолётов продолжаются.
• Поставка 30 пассажирских самолётов SSJ 100 для мексиканской авиакомпании Interjet. По состоянию на февраль 2018 года заказчику поставлено 22 самолёта.
• Поставка 50 боевых вертолётов Ка-52 в Египет. Контракт заключён в 2015 году, стоимость контракта — свыше $1 млрд. Поставки вертолётов начались в сентябре 2017 года.
• Организация сборки не менее 200 лёгких многоцелевых вертолётов Ка-226Т в Индии. Соглашение заключено в 2015 году.
• Поставка 48 новых вертолётов Ми-17-В5 для ВВС Индии. Контракт одобрен Советом по оборонным закупкам Индии в 2015 году, оценивается в сумму около 1,1 млрд долларов.

Многоцелевой вертолет ОКБ Камова Ка-26.

Ка-26

В первой половине 1960-х ОКБ Камова ставят задачу на разработку и постройку вертолета для нужд сельского хозяйства. В 1965г. из сборочного цеха выходит прототип вертолета соосной схемы Ка-26. Его силовая установка состоит из двух поршневых двигателей М14-В26. В конце весны этого же года вертолет Камова впервые отрывается от земли. Государственные испытания машины стартовали в 1966г. К серийному производству Ка-26 приступили в 1969г. Всего выпущено 816 вертолетов этого типа, из них почти третья часть отправлена на экспорт в Белоруссию, Болгарию, Венгрию, Монголию, Швецию, США, Японию, ГДР, Румынию и Шри-Лаку. Большое количество Ка-26 продолжает эксплуатироваться в наши дни.

Ка-226

В 1997г. вышла обновленная версия 26-го – Ка-226.

Как иностранные агенты влияния (соросята) уничтожают авиационную промышленность Украины

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля»

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиационное предприятие, первоначально располагавшиеся в городе Москве, в Сокольниках, позже на производственной базе в посёлке Томилино Люберецкого района Московской области, разработчик и опытный эксплуатант вертолётов линейки «Ми».

История

В 1943 году территория бывшего завода №388, созданного в 1941 году на базе мебельной фабрики №4 в Сокольниках, на Второй Рыбинской улице, для производства десантно-транспортных планеров, была передана заводу №381 как филиал №1. В 1946 году он стал производственной базой вертолетного ОКБ-3, которое возглавлял И.П. Братухин. В 1948 г. ОКБ-3 было реорганизовано в Государственный Союзный завод №3 с КБ-1 (И.П. Братухин) и КБ-2 (Н.И. Камов). В 1950 году на нём началось производство вертолетов Ми-1.

В 1951 году на этот завод с завода №82 в Тушино было переведено ОКБ №4 М.Л. Миля, а в 1953 году завод был переименован в Государственный Союзный завод №329.

В 1960 заводу была выделена территория для строительства нового производственного комплекса на станции Панки возле Люберец. Первые корпуса были построены в 1963 году.

Завод стал опытным, массовое серийное производство вертолётов разворачивали на других предприятиях.

В 1967 году завод №329 был переименован в «Московский вертолетный завод» (МВЗ). В 1970 году, после смерти Михаила Миля, МВЗ и ОКБ было присвоено его имя.

В 1993 года завод был преобразован в акционерное общество, которое в 2007 году вошло в состав холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростехнологии» (ныне — Ростех).

Личности

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля был назван в честь Михаи́ла Лео́нтьевича Миля — советского конструктора вертолётов и учёного, доктора технических наук (), Героя социалистического труда (), лауреата Ленинской премии () и Государственной премии СССР ().

В 2000—2001 годах должность коммерческого директора ОАО «МВЗ» занимал Денис Мантуров — ныне глава Минпромторга России.

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

Памятник Ми-8 на территории Национального центра вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в подмосковном Томилине

• Ми-1 «Москвич»
• Ми-2 лёгкий многоцелевой
• Ми-4 средний многоцелевой
• Ми-6 тяжёлый десантно-транспортный
• В-7
• Ми-8 средний многоцелевой (серия включает в себя Ми-171)
• Ми-10 вертолёт-кран
• В-12 самый тяжёлый вертолёт в мире
• Ми-14 многоцелевой вертолёт-амфибия
• Ми-24 транспортно-боевой
• Ми-26 многоцелевой тяжёлый транспортный
• Ми-28Н ударный
• Ми-34 лёгкий учебно-спортивный
• Ми-35М ударный
• Ми-38 средний многоцелевой

Ил-112 – это прошлое или будущее

Особенности вертолета Ка-8 и его первые полеты

Вертолет модели Ка-8 стал маленьким достижением советского вертолетостроения, которое привело к появлению множества последующих великолепных воздушных аппаратов. После изготовления вертолету Ка-8 присвоили еще одно название, а именно «Иркутянин». Данное имя вертолет получил из-за того, что главный конструктор Камов был родом из Иркутска. Кроме этого названия, вертолет представляли на парадах как воздушный мотоцикл. Перед первым полетом машина прошла большой ряд испытаний и доработок.

Первый же пуск двигателя показал, что вертолет нужно дорабатывать, поскольку он имел большую тряску. Как выяснилось, ее причиной стали лопасти аппарата. Для снижения тряски конструкторам пришлось сводить все лопасти машины по конусу, после чего последовала их регулировка. Но самой главной причиной вибраций было нежесткое крепление лопастей к винту машины. После жесткого крепления тряска практически исчезла.

При испытаниях на воде выяснилось, что вертолет имеет проблемы с центром тяжести, поскольку после первого спуска аппарат чуть не опрокинулся в воду. Для устранения этой проблемы конструкторы изменили расположение поплавков, которые служили вертолету вместо шасси.

Также была проблема, связанная с силовой установкой «Иркутянина». Она была представлена обычным двигателем от мотоцикла и не имела нужной мощности для отрыва от земли. Первым делом конструкторы прибегли к облегчению аппарата, но это не дало нужного результата. Выходом из возникшей ситуации стало применение топлива, которое на девять частей состояло из спирта, а на одну часть из бензина. Данная топливная смесь могла повысить мощность двигателя на 15%. Кроме того, вертолет впервые смог оторваться от площадки, что привело конструкторов к новому этапу исследований, а именно к полетам на привязи.

Испытания вертолета на привязи показали, что он ведет себя достаточно уверенно и надежно. Именно по этим причинам испытатели посчитали необходимым увеличить длину привязных тросов. Но данный опыт не увенчался успехом, потому что при поднятии вертолета на высоту в 1,5 метра его повело вбок, и он просто завалился. После такого крушения пострадал сам главный конструктор, который стоял неподалеку и был травмирован частью поломавшегося винта машины.

После ремонта и доработок машины началась зима, что позитивно повлияло на летные испытания, поскольку двигатель от мотоцикла меньше перегревался и выдавал большую мощность. Зима позволила продолжить летные испытания без привязи, которые проходили достаточно неплохо. Но однажды на высоте полета около 200 метров двигатель машины просто-напросто заглох. Опытный пилот не растерялся и перевел машину в режим планирования, что позволило ему уберечь себя и технику. Большим плюсом при посадке было наличие глубокого снега, который смягчил удар.

Камову и бригаде его конструкторов впервые удалось разработать и изготовить рабочую модель вертолета с соосной винтовой системой. Оригинальным подходом к созданию данных винтов можно назвать и то, что лопасти обоих несущих винтов были изготовлены из цельного дерева. Все эти конструкторские наработки легли в основу последующих машин бюро Камова и всего советского вертолетостроения.

Интересным историческим фактом можно назвать то, что перед показательным выступлением  вертолета Ка-8 на параде Камова вызвали организаторы и спросили, как представить данный аппарат. На это Камов ответил, что наиболее подходящим словом будет слово «вертолет». Перед этим разговором подобные агрегаты называли американским словом «геликоптер».

Тактико-технические характеристики Ка-27

— Главный конструктор: С. В. Михеев
— Первый полёт: 24 декабря 1973 года
— Начало эксплуатации: 1981 год
— Единиц произведено: 267

Экипаж Ка-27

— 3 человека

Грузоподъёмность Ка-27

— 5000 кг

Габаритные размеры Ка-27

— Длина фюзеляжа: 12,25 м
— Диаметр несущего винта: 15,9 м
— Максимальная ширина фюзеляжа: 3,8 м
— Высота: 5,4 м

Вес Ка-27

— Масса пустого: 6100 кг
— Нормальная взлётная масса: 10 700 кг
— Максимальная взлётная масса: 12 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 4770 л

Двигатели Ка-27

— Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117ВК
— Мощность двигателей: 2 × 2000 л. с. (на взлётном режиме)

Скорость Ка-27

— Максимально допустимая скорость: 290 км/ч
— Максимальная скорость: 270 км/ч
— Крейсерская скорость: 220 км/ч

Дальность полета Ка-27

— 900 км (на высоте 1500 м со взлетной массой 10 700 кг при средней скорости 220 км/ч)

Практический потолок Ка-27

— 5000 м

Статический потолок Ка-27

— 3500 м

Динамический потолок Ка-27

— 3000 м

Конструкция Ка-32

Двухвинтовой вертолет соосной схемы с наличием двух ГТД и шасси четырехопорного типа. Полумонококовый фюзеляж создан из алюминиевых сплавов. Кабина экипажа двухместная, расположена в носовой части. Грузовой отсек отделен от кабины экипажа перегородкой, имеет в наличии 16 откидных мест вдоль бортов. Входы в кабины осуществляются таким образом: к экипажу с двух бортов, а в грузовой отсек по левому борту через дверь сдвижного типа. Для крепления разных, но малогабаритных грузов в кабине установлены швартовочные узлы. Внешняя подвеска вмонтирована в ферму в грузовом отсеке. Имеет весоизмерительное устройство.

Прямоугольной формы стабилизатор с установленными двумя килевыми шайбами представляет хвостовое оперение. На шайбы установлены большие рулевые направления – обеспечивает путевую устойчивость. Конструкция шайб и стабилизатора каркасная, сделана из композитных материалов и алюминиевого сплава.

Четырехопорное шасси не убирается. Представлено в форме пирамиды с наличием двухкамерных масляно-воздушных амортизаторов с низким и высоким давлением. Самоориентирующиеся передние опоры находятся под давлением 0,58 Мпа. Главная опора – 1,08 Мпа. Некоторые модели модифицируются установленными лыжами или аварийными надувными баллонетами.

Трехлопастные винты соосной схемы шарнирно крепят к вертолету лопасти (способны складываться). Лопасти модифицированы по профилю NACA 230, представлены в форме прямоугольника. Лонжероны изготовлены из КМ стеклопластиковой основы, которые усилены углеродными волокнами. Лопасти оборудованы регулирующими триммерами. А благодаря титановым втулкам уровень вибрации и колебания сведены к минимуму на разных скоростях.

Силовая установка представлена двумя ГТД с турбиной ТВЗ-117 и системой автоматической регулировки двигателей. Контроль режимов и общей работы двигателей осуществляется указателем режимов на доске приборов. В случае отказа запуск производится автоматически благодаря вспомогательной установке. Главный редуктор двухступенчатый, планетарного образца, с двумя муфтами свободного хода. Снабжен тормозом несущего винта и системой охлаждения.

Ка32 — транспортный средний вертолёт соосной схемы с двумя турбовальными моторами и неубирающимися шасси.

Ка-32 — гражданское развитие спасательного поискового вертолёта Ка-27ПС, который разработан ОКБ им. Камова Н. И., учитывая успешную эксплуатацию семейства вертолётов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей.

Вертолет Ка-32 фото.

Вертолёты Ка32 с 1985 производятся серийно ОАО «КумАПП». По состоянию на 2013 произведено более 160 вертолётов Ка32 в разных модификациях.

Вертолет Ка-32 фото кабины.

В 2013 заключается соглашение с китайской корпорацией «Итун» о возможности монтажа вертолётов Ка32А11BC в Китае.

Противопехотная неметаллическая мина М14 (Mine, Antipersonnel, Nonmetallic, M14)

Новости

Использование образа Георгиевского креста

Кто изобрел?

Забегая вперед, можно сказать, что весь мир должен благодарить за это русских инженеров. Они создали ведущие технологии, которые используются и по настоящий момент. Но стоит начать с начала.

Если углубиться в историю создания многих современных приспособлений, то может показаться, что каждое из них изобрел да Винчи. Это почти так, и чертежи чего-то подобного вертолету тоже вышли именно из-под его руки. Древнейшим обнаруженным упоминаниям более полутора тысяч лет, это схемы летательной конструкции, которая могла взлетать вертикально вверх за счет силы вращающегося винта. Это был винт на палочке, которую нужно было зажимать в руках и раскручивать.

Изобретение использовали для забавы, никто не подумал, что оно может быть на самом деле полезным.

Практическое применение нашел да Винчи. Его чертежи сделаны в 1475 году, и это было полноценное летательное средство. Правда оно относилось к механическим и должно было подниматься в воздух за счет мышечной работы человека. И оно тоже должно было взлетать вертикально вверх. Создатель проекта не реализовал его, из-за чего эксперты и сейчас не прекращают спорить, полетел бы этот аппарат или не смог.

Михаил Ломоносов зашел дальше набросков, он попытался сделать аппарат, который планировал поднять в небо. Предполагалось, что он будет использоваться для метеорологии и запускать ввысь измерительные приборы. У этого устройства была пара винтов, пилота не предполагалось. Конструкция была создана, не смогла полететь.

Очередное подобие вертолета, которое так и не полетело, было создано в 1860 году. Создателем стал Понтон д’Амеркур. Пара винтов начинали вращаться под воздействием энергии от парового двигателя. Испытания прошли неудачно, вертикального полета не состоялось.

Позднее в науке был совершен прорыв — создание двигателя внутреннего сгорания. Это позволило существенно повысить КПД и значительно снизить вес конструкции. В 1907 году братья Жаком и Луи Бреге сделали то, что не удавалось ранее. Высота вертикального полета составила 50 см, продолжительность — менее минуты. У этого вертолета было два двигателя и четыре винта, он весил около полутонны.

Параллельно братьям Бреге работы вел Поль Корню. Ему тоже удалось поднять свой летательный аппарат на 50 см. В полете он продержался не более 20 секунд, но есть существенное отличие: это был не беспилотник, сам создатель его пилотировал.

Следующая заметная попытка принадлежала разработчику из Аргентины по имени Рауль Патерас. Он смог преодолеть на своем устройстве целых 736 метров, разогнавшись до сотни километров в час. И благодаря этому люди наконец-то поняли, насколько недооценена данная технология. Так началась новая гонка, в результате которой появился первый современный вертолет.

Вертолеты Игоря Сикорского. Краткая история.

Модификации Ка-52

• •          Ка-52 «Аллигатор» − базовая модель.

• •          Ка-52К – спроектированная версия вертолета, предназначена для размещения на кораблях-вертолетоносцах. От базовой модели отличается современной антикоррозийной обработкой и усиленными стойками шасси. Осенью 2001 года были проведены испытания в

Баренцевом море, в процессе которых вертолет Ка-52 сумел успешно приземлиться на палубу большого авианосца. Предположительно, именно Ка-52 станет основной ударной мощью новоприобретенных «Мистралей». Переговоры по покупке этих кораблей нынче находятся на грани срыва из-за введения экономических санкций странами Западной Европы против РФ.

8.04.2014 был заключен контракт о производстве 32 палубных версий Ка-52К. Первые из них были переданы в эксплуатацию ВВС России уже в конце 2014 г.

Вертолёт Ми-1–первый массовый вертолёт Советского Союза

Взаимодействие факторов

Особенности авиационной машины Ка-31

ВМФ использовал вертолет для обнаружения надводных кораблей и воздушных целей, при необходимости сопровождал их. Те экземпляры, которые базировались прямо на кораблях, использовали в качестве воздушной поддержки ПВО боевых соединений всего флота. Мощная РЛС установлена на твердотельные элементы и при поворотах во время полета может выпускать антенну вместе с ФАР (фазированная антенная решетка).

Благодаря установленному на вертолет бортовому радиоэлектронному комплексу Ка-31 может вести автоматический полет по запрограммированному маршруту вне зависимости от состояния погоды и климатических условий. Вертолет ДРЛО способен одновременно обнаружить и сопроводить до двадцати объектов.

Автоматизированный режим способствует быстрой, а главное, автоматической передаче информации о найденных целях в пункт управления. Передача осуществляется при помощи телекодового канала. Система «Око» или Е-801, созданная в НИИ радиотехники (Нижегородская область), позволяет обнаруживать на дальних радиолокационных частотах любой надводный или низкоплановый объект.

Антенну специально прикрепляют к днищу Ка-31, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление и не дать испортиться при посадке. В рабочем состоянии антенна откидывается на 90 градусов, а стойки шасси приподнимаются. ФАР вместе с РЛС весят около 200 кг, площадь вращения антенны составляет шесть метров квадратных, а длина доходит до 5,75 метров. Надводный объект обнаруживается на расстоянии более чем 250 километров, а воздушный объект − до 150 км.

Специально для вертолетов обнаруживающего и разведывательного классов в КБ приборостроения (г. Саратов) разработали пилотажно-навигационный комплекс (ПНК). Режим общей работы РЛС и ПНК прост. Когда работает радиолокатор, ПН-комплекс устанавливает стабилизацию углового положения, отвечает за барометрическую или истинную высоту полета, определяет полет в дозорной зоне типовой траектории, автоматизированно выводит машину на корабль или аэродром, а также делает возможным вывод вертолета в точку посадки при помощи посадочных сигналов РЛС.

Передача полученной информации по закрытым и открытым каналам осуществляется установленным на ДРЛО Ка-31 специальным комплексом связи. Передача осуществляется телекодовым каналом. Вертолет может передать информацию на расстоянии 150 км от места базирования, и при этом высота может достигать отметки 1500−3000 метров. Полетные параметры регистрируются автоматически с помощью специализированной аппаратуры записи «Тестер-3К».

Помимо морского применения, вертолет можно использовать и для сухопутных войск. Ка-31 способен дислоцироваться на малых неподготовленных площадках, которые расположены поблизости мобильных зенитно-ракетных установок. ДРЛО обеспечивает указатели на цель.

Но серийное производство закончилось, не успев толком начаться. ВМФ России начал полную ликвидацию кораблей, спроектированных под номером 1143, что и привело к пропаже интереса к вертолету Ка-31. В эксплуатации только два экземпляра. Они находятся на базе ТАКР «Адмирал Кузнецов». Количество Ка-31 хотели увеличить в связи с закупкой у Франции специальных доков-вертолётоносцев «Мистраль», однако из-за наложенных европейских санкций этого не произойдет. Скандал произошел из-за поддержки Россией сепаратистов на территории Украины.

Нос комара

Ч ерез месяц после этого успеха конструктор едва не разбился. С друзьями и аэропланом он выехал в Белую Церковь для показательного полета. Тогда демонстрация воздухоплавания была сродни аттракциону для массового зрителя, и, продав билеты, можно было немного заработать. Поднявшись на глазах публики на высоту 50 м, аэроплан Сикорского заглох. Сам пилот-конструктор чудом нашел площадку для посадки, порядком повредив машину. При осмотре двигателя оказалось, что в жиклер — деталь карбюратора, отвечающую за дозировку топлива, — попал комар.

После этого Сикорский сделал вывод: «Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело».

В Москву на авиационную выставку в марте 1912 года 22‑летний Сикорский прибыл уже в ранге звезды: демонстрационные полеты, доклады перед коллегами, интервью для прессы. Но главное — Михаил Шидловский, председатель акционерного общества завода Руссо-Балт, который производил военную технику, предложил киевлянину должность главного конструктора. И контракт в Петербурге на пять лет с условием, что все запланированные модели и идеи по их усовершенствованию будут принадлежать заводу. Одну модель в год инженер мог создавать вне плана как авторский проект.

Игорь Сикорский (справа) с братом Сергеем и сестрами Ольгой, Лидией и Еленой. Фото — примерно 1906 года / Фото: DR

Как‑то засидевшись допоздна у Шидловского за ужином, конструктор изложил ему свою идею многомоторного тяжелого самолета. Тот выслушал и сказал: «Приступайте немедленно».

Сикорский поднял с постели всех своих инженеров. Сонные, они приехали к нему домой, и там под шампанское к утру составили план строительства нового самолета. Через полгода машина с четырьмя двигателями, закрытой кабиной и местами для пассажиров была готова к испытаниям. А 12 февраля 1914 года в воздух на ней поднялись 16 человек и собака — вместе эта компания весила 1.290 кг. Пилотом был сам Сикорский.

Свой самолет он назвал Илья Муромец. И 4 июня того же года поднял его на рекордную высоту 2 тыс. м с 10 пассажирами. А 16−17 июня состоялся самый дальний в мире пассажирский перелет на аэроплане по маршруту Петербург—Киев всего с одной посадкой.

Заключение