Бе-42 «альбатрос»
Содержание:
А-40 Альбатрос — видео
Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.
На самолете А-40 «Альбатрос» установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.
Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса. Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.
Гордо реет «Альбатрос»
А-40 «Альбатрос»
В 1980 году вышло решение советского правительства о разработке реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», предназначенного для замены Бе-12. В 1986 году он был создан и построен на Таганрогском авиационно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. Бериева. Его взлетный вес достигал 86 тонн.
В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. Основным его достоинством как гидросамолета является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.
А-40 мог развивать скорость 800 км/ч, его практическая дальность составляла 4000 км, продолжительность патрулирования — 12 часов, практический потолок — 13 000 м, аэродинамическое качество как у планера — 16—17, мореходность (высота волны) — 2,2 м. Он мог нести 6500 кг различного вооружения, включая гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан» или четыре «Коршун» или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». На самолете установлено 148 мировых рекордов, однако по ряду причин проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.
Забегая вперед, можно отметить, что на базе А-40 был создан многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. В 1998 году он совершил первый полет. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 году и находится на службе авиации МЧС России. В 2008-м самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана.
Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии, Индонезии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.
В период проведения авиакосмического салона в Ле Бурже — 2019 заметным событием стало сообщение о согласовании американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г. М. Бериева проекта контракта на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Поставки российского самолета-амфибии американской компании намечены на 2020—2021 годы.
В настоящее время ведутся работы по сертификации амфибии по европейским стандартам, а также над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования — Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т. ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.
Как все начиналось
Г. М. Бериев в 30-е годы
Строительство летающих лодок началось в нашей стране почти одновременно с аналогичными работами за границей. Первый морской самолет А. Фабера появился во Франции в 1910 году. В то же время строился гидросамолет Г. Кертиса в США, а год спустя в России полетел «Гаккель-V».
Впоследствии проектирование гидросамолетов в нашей стране получило большое распространение. Созданием летающих лодок занимались И. Сикорский, Д. Григорович, В. Шавров, А. Туполев, Н. Четвериков, П. Самсонов. Но самых больших успехов в этой области добился Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили).
Сын бедного грузинского водопроводчика, Георгий начал свою конструкторскую деятельность в семь лет, когда после увиденного им полета русского авиатора С. Уточкина стал делать вместе со старшим братом свой первый летательный аппарат — воздушный змей. Но вот подняться в небо Бериев сумел только много лет спустя, в 1928 году, когда учился в Ленинградском политехническом институте на авиационном отделении кораблестроительного факультета.
После окончания института Георгий работал в опытно-конструкторском бюро по морскому самолетостроению, возглавлял которое французский инженер Пьер Ришар. В этом КБ в разных отделах трудились будущие знаменитые авиационные конструкторы С. Лавочкин, Н. Камов, И. Четвериков, С. Королев, М. Гуревич, Н. Скржинский. Бериев вначале рассчитывал самолеты на прочность, затем осваивал авиационные моторы. Правда, эта работа не доставляла ему удовлетворения, потому что он сам хотел строить летательные аппараты. Вскоре молодой инженер оказался в опытном цеху, где собирали металлические самолеты А. Туполева.
Однако конструкторское бюро, где работал Георгий Михайлович, разогнали, потому что Ришар оказался слабым руководителем, не давшим стране ни одного нового самолета. Так Бериев очутился в печально известном КБ-29, организованном ОГПУ, где он стал трудиться под руководством И. Четверикова. Именно здесь у него возникла идея морского ближнего разведчика МБР-2, сделанного полностью из дерева и отличавшегося простотой конструкции.
