Пять самых удачных самолетов антонова

Технические характеристики Ан-72

Новый самолет получил средние габариты, что не помешало ему стать довольно вместительным транспортником. Длина Ан-72 составила 28,07 м, высота – 8,65 м. Крыло имеет размах 31,89 м при площади 98,62 м². Самолет без нагрузки – 19,05 т. Его нормальной взлетной массой считается 30,5 т. Предельная ограничивается 34,5 т. Вес топлива – 12,95 т.

Работает Ан-72 на двух турбореактивных двигателях Д-36, каждый из которых имеет тягу до 6500 кгс. Он может разгоняться до 720 км/ч, крейсерская скорость равна 600 км/ч. Дальность полета ограничена 2700 км, при перегоне она может достигать до 4700 км. Практический потолок, несмотря на побитые рекорды, составляет 10100 м. При взлете самолету потребуется разбег длиной 800 м, а при посадке – пробег не менее 450 м.

Технические характеристики

Масса пустого	12 810 кг
Максимальная взлётная масса	21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
Максимальная посадочная масса	21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка	6000 кг
Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм)	52 человека
Пассажировместимость (шаг кресел 810 мм)	48 пассажиров
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке	4440 кг
при централизованной заправке	4330 кг
Крейсерская скорость	460 − 540 км/ч
Практический потолок	7200 м
Необходимая длина ВПП (СА, Н=0)	880 м
Удельный расход топлива	24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)
Часовой расход топлива	560 кг/ч
Перегоночная дальность	3700 км
Практическая дальность	с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км с 52 пассажирами — 2 320 км с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)
Экипаж	2 человека
Проектный ресурс	50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет

Сколько Бтр в батальоне?

Описание конструкции

ПП-90 предназначен для скрытого ношения и поражения живой силы на коротких дистанциях. В походном положении складывается в пенал размером 270×90×32 мм для скрытого ношения.

Автоматика оружия работает за счёт отдачи свободного затвора, а выстрел происходит при незапертом затворе. В боевое состояние ПП-90 переводится за 3-4 секунды, разворачиванием двух основных блоков, ствольной коробки со стволом и частями ударно-спускового механизма и полого приклада, коробчатой формы. Одновременно разворачивается складная пистолетная рукоятка с магазином и скобой со спусковым крючком. Для открытия огня требуется только перевести флажок предохранителя в положение, соответствующее его выключенному состоянию, и, удерживая пистолет-пулемёт левой рукой, взвести правой затвор. Благодаря компоновке, точка опоры приклада в плече совпадает с осью канала ствола, что даёт минимальный момент опрокидывания при стрельбе. Откидные целик и мушка расположены сверху передней части ствольной коробки. Прицельные приспособления приводятся в боевое положение вручную. Для стрельбы применяются патроны 9×18 мм ПМ. Оружие может комплектоваться лазерным целеуказателем ЛП-92.

Пистолеты-пулемёты исходной конструкции (ПП-90) могли вести только непрерывный огонь, с 1993 года началось производство более совершенной модификации ПП-90М, которая позволяет вести огонь очередями и одиночными выстрелами.

ПП-90 и ПП-90М состоят на вооружении МВД РФ, но популярностью не пользуются, причиной является невысокая механическая прочность, неустойчивость к загрязнению и время приведения в боевое положение.

Состав

Боевая машина 9А33Б

БМ 9А33Б является автономной всепогодной огневой единицей. Машина способна обнаруживать и опознавать воздушные цели в движении. С короткой остановки способна обстреливать одну цель двумя ракетами. Время развёртывания и свёртывания боевой машины не более 5 минут.

В качестве базы используется шасси БАЗ-5937. Шасси трёхосное, для движения по воде снабжено водомётом. Двигатель дизельный. Кроме того, шасси оборудовано средствами навигации и топопривязки. Шасси может транспортироваться самолётом Ил-76 и железнодорожным транспортом.

Станция обнаружения целей (СОЦ)

Радиолокационная станция кругового обзора. Имеет высокую степень защиты от помех. Решает задачи обнаружения воздушных целей и выдаёт их координаты местонахождения. Вращается со скоростью 33 1/3 оборота в минуту и стабилизирована в горизонтальной плоскости. Возможности антенны обеспечивают обнаружение цели типа истребитель на расстояниях до 40 км и 27 км при высоте полёта 5000 и 50 метров соответственно. Работает в диапазоне частот 6-8 ГГц.

Станция сопровождения целей (ССЦ)

Осуществляет поиск целей по данным полученным от СОЦ. Производит захват и автосопровождение целей по угловым координатам и дальности и выдаёт точные текущие координаты на счётно-решающий прибор (СРП). ССЦ позволяет захватывать и сопровождать цели на дальности до 23 и 14 км при высоте полёта 5000 и 50 метров соответственно. Станция имеет защиту от пассивных и активных помех. Работает в диапазоне частот от 14,2 до 14,8 ГГц.

Счётно-решающий прибор (СРП)

СРП решает задачу встречи ЗУР с упреждающей траекторией цели при поступлении информации от ССЦ, затем вырабатывает данные для своевременного пуска ракет. Время реакции комплекса от 16 до 26 секунд, что со временем, за десятилетия развития вертолётов создало сложность в борьбе с «подскакивающими» вертолётами на некоторых участках местности, однако в таком случае практически до

создания Осы имелись иные варианты противодействия (ПЗРК, зенитная артиллерия малых калибров). «Тунгуска» отодвинула «Осу» от переднего края и соответственно «подскакивающих» вертолётов чья задача перехват наступающих танков/разведка.

ЗУР 9М33

9М33
Основные характеристики
Назначение	Зенитная управляемая ракета
Разработчик	ОКБ-2
Масса снаряженной, кг	128
Диаметр, мм	206
Длина, мм	3158
Размах крыла, мм	650
Дальность пуска макс.:
в передней полусфере, км	9
Скорость полёта цели, км/ч	420 м/с
Скорость полёта,	1,51
Боевая часть	15 кг
Взрыватель	неконтактный
Модификации	9М33, 9М33М, 9М33М2, 9М33М3, 9М33М5

Основным вооружением ЗРК является твердотопливная ЗУР 9М33, выполненная по схеме «утка». Оснащена радиокомандной системой наведения на цель, осколочной боевой частью, неконтактным взрывателем с радиусом срабатывания 5 м и трассерами в хвостовой части для сопровождения телевизионно-оптическим визиром. Пуск двух ракет по наиболее важным целям осуществляется с интервалом 3-5 сек. Для снижения ошибки наведения при стрельбе по целям, находящимся на высотах 50-100 м, ракета наводится на них сверху вниз.

ТЗМ 9Т217Б

Транспортно-заряжающая машина осуществляет транспортировку двенадцати ЗУР и обеспечивает заряжание боевой машины.

Ту-104

Этот лайнер впервые поднялся в небо в 1955 г., а на следующий год стал эксплуатироваться на постоянной основе. В Советском Союзе радовались появлению Ту-104. Рейсы самолета в английскую столицу и Нью-Йорк имели поразительный успех.

В то время лайнер являлся уникальным реактивным пассажирским воздушным судном, поскольку британские de Havilland Comet после серии аварий перестали летать, а Boeing-707 в США лишь планировали начать использовать.

В частности, быстрота их передвижения была в 2 раза выше, чем у их поршневых предшественников (750-800 км/ч вместо прежних 350-400 км/ч), а расстояние беспосадочного полета увеличилось на 1 500 км. К сожалению, цена этого успеха оказалась очень высокой.

Ту-104

Первая трагедия с участием Ту-104 случилась 15.08.1958 г. в Хабаровской области. По неизвестной причине лайнер ушел с эшелон, сорвался в штопор и разбился. В ходе расследования катастрофы решили, что самолет на огромной высоте попал в восходящий воздушный поток, замедлился, стал неуправляемым, что и стало причиной аварии.

Никаких уроков из происшествия не извлекли. Аналогичный инцидент произошел 17.10.1958 г., когда в Чувашии разбился другой Ту-104, летевший из китайской столицы в российскую. Совершив промежуточное приземление в Омске, лайнер почти достиг Белокаменной, но сесть ему не разрешили в связи с плохой погодой.

Тогда летчики развернулись и полетели в Екатеринбург (в столице Татарстана самолет не мог сесть из-за недостаточной длины ВПП). В небе над Чувашией Ту-104 попал в воздушный поток, поднявший авиамашину на высоту в 13 км, где резко снизилась мощность моторов. Судно сорвалось в штопор и столкнулось с землей.

Не исключено, что и теперь никто не смог бы назвать точную причину катастрофы. Однако командир самолета Г.Д. Кузнецов проявил хладнокровие перед лицом верной смерти и сообщил по радио все обстоятельства катастрофы (бортовых самописцев тогда не существовало).

Произошедшая трагедия стала причиной того, что конструкция рулей высоты подверглась модификации. Вдобавок ввели лимит высоты, который летчики не должны были превышать, управляя лайнером.

Ту-104

С 1960 г. Ту-104 перестали выпускать, поскольку было налажено производство улучшенных авиамашин. Но в пассажирской авиации эту модель эксплуатировали до 1979 г., пока после аварии во Внуково, причиной которой объявили действия человека, данные самолеты окончательно списали. Правда, в армии Ту-104 еще эксплуатировали.

Это стало причиной очередной трагедии. Дело в том, что 07.02.1981 г. в окрестностях Санкт-Петербурга после вылета из Пулково потерпел крушение лайнер, на борту которого находились руководители Тихоокеанского флота. Они направлялись во Владивосток после штабных учений в Северной столице.

Тихоокеанский флот лишился своего руководства. Следствие пришло к выводу, что катастрофа случилась из-за неверного расположения груза и неправильных действий команды самолета, т.е. во всем обвинили экипаж.

Людей винили в львиной доле аварий с участием Ту-104, случившихся в 60-70-х годах прошлого столетия. Вместе с тем выяснилось, что свыше 35% катастроф произошли из-за технических неполадок.

Лайнер приобрел печальную славу самого смертоносного отечественного пассажирского лайнера, полет на котором стоил жизни 1 140 человек (правда, в авариях с Ил-18 погибло больше пассажиров, но и самолет эксплуатировался гораздо дольше).

Хотя советская авиамашина оказалась не столь опасной, как британский лайнер de Havilland Comet. Дело в том, что разбилось 23% всех использовавшихся английских самолетов данной модели. При этом большая часть трагедий случилась потому, что воздушные суда буквально разваливались во время полета.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам[править]

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина и в Воронеже в парке Советского района самолёты Ан‑10 были переоборудованы в детские кинотеатры, а впоследствии в начале 1990-х разобраны на металлолом. Во Львове аналогичный кинотеатр «Самолёт» просуществовал до конца 1980-х годов. До начала 1980-х годов на базе Ан-10 существовал детский кинотеатр «Антей» в Таганроге, в сквере Комсомольского переулка. В Омской области в п/л им. Гастелло. Детский кинотеатр “Полет” существовал на базе Ан-10, в парке им. Ю.А. Гагарина, в г. Комсомольск-на-Амуре. В начале 90-х был сожжен вандалами. В Киеве в районе Севастопольской площади существовал аналогичный детский кинотеатр «Орленок».

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков. В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Примечания

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Катастрофа

В 10:39 EET рейс 1491 вылетел из аэропорта Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 метров в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с самолётом. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.

Во время снижения с высоты 4500 до 1500 метров на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Обломки самолёта были обнаружены в 24 километрах от аэропорта Харькова, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области. Все 122 человека (115 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли.

История службы

Противолодочное вооружение

За обнаружение вражеских подводных лодок отвечает многофункциональный гидроакустический комплекс «Полином». Отсек для его буксируемой внешней антенны смонтирован в кормовой части корабля. Также имеется торпедная установка «Метель» (которую на прочих кораблях серии заменил «Водопад»). Заметим, что ракетный крейсер «Киров» в какой-то степени защищен заметно слабее своих потомков. Это легко объясняется: все они (теоретически) принадлежат уже не проекту 1144, а серии 11441, что подразумевает значительную модернизацию и замену обновленного оборудования и вооружения прямо в ходе постройки. Опять-таки, полностью отвечает этому требованию только «Петр Великий».

На последующие корабли уже устанавливали ракетно-бомбовые универсальные комплексы, значительно повышавшие боевую устойчивость этих судов. Установки эти могут использоваться как для стрельбы ракетами, так и торпедами. К сожалению, крейсер «Киров» (фото корабля есть в статье) защищен не так хорошо, но и он далеко не беззащитен.

Катастрофы[править]

Всего было потеряно 13 самолётов Ан‑10, при этом бытует мнение, что причиной этих катастроф был отказ техники, однако исследования обстоятельств аварий также говорят о присутствии человеческого фактора:

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
16.11.1959	11167	Львов	40/40	Внезапное резкое снижение (с потерей управления) при заходе на посадку, предположительно из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.
26.02.1960	11180	Львов	32/33	Внезапное резкое снижение (с потерей управления) при заходе на посадку, предположительно из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.
27.01.1962	11148	Ульяновск	13/14	Разбился через полторы минуты после взлёта ночью из-за потери скорости в результате выключения двигателя № 4 вследствие конструктивных недостатков гидросистемы двигателя. Тренировочный полет без пассажиров.
28.07.1962	11186	у Сочи	81/81	Столкновение с горой в результате ошибки диспетчера.
08.02.1963	11193	Сыктывкар	7/7	Обледенение и отказ трёх двигателей в результате попадания в них льда. Тренировочный полет без пассажиров.
08.08.1968	11172	Мирный	0/н. д.	Грубая посадка накануне в Иркутске, которая привела к разрушению левой стойки шасси, при посадке крылом задет топливозаправщик.
12.10.1969	11169	Мирный	0/н. д.	Посадка на обледеневшую ВПП.
15.05.1970	11149	Кишинёв	11/11	Потеря управления и падение во время ухода на второй круг на двух двигателях (с имитацией отказа). На борту самолёта находились курсанты из Ульяновской ШВЛП. Тренировочный полет без пассажиров.
08.08.1970	11188	близ Кишинёва	1/114	Пожар двигателя № 4, аварийная посадка в поле. Самолёт получил значительные повреждения.
31.03.1971	11145	у Ворошиловграда	64/64	Разбился при заходе на посадку. По неустановленным причинам разрушилось крыло (версии: усталостные трещины металла либо взрыв паров топлива)
12.10.1971	11137	Кишинев	н. д.	Грубая посадка.
30.04.1972	11159	Внуково	0/н. д.	Грубая посадка.
18.05.1972	11215	у Харькова	122/122	Разрушился в воздухе при снижении. Усталостные трещины в элементах силовой конструкции крыла (стрингерах).

Общие сведения

Эффективность танка определяется всего двумя параметрами – защищенностью и огневой мощью. Странно, но сюда не входит такая характеристика, как мобильность. Скорее всего, потому, что для тяжелых танков современности, которые служат для прорыва ключевых оборонных позиций, скорость не так важна.

При этом для получения объективной оценки каждого отдельно взятого экземпляра необходимо смоделировать бой. Но так как одна единица техники на поле боя практически бесполезна, исследования проводятся с учетом танкового сражения

При этом во внимание берется такой параметр, как тип снаряда. В основном используются бронебойные снаряды пробиваемостью от 650 до 800 мм

Давайте же рассмотрим, какие они, самые лучшие танки в мире.

Модификации

На базе самолёта Ан-140 разработано несколько новых модификаций, в числе которых:

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-140-100	пассажирская модификация, в 2004 году заменившая в производстве Ан-140. В конструкцию которой были внесены более 200 изменений: крыло удлинено на 1 метр; длина элерона увеличена с 3,09 до 3,16; площадь элерона увеличена с 1,412 до 1,655 м; установлены новые мотогондолы и новое приборное оборудование (бортовой магнитофон «Морион БК» заменён на CD-проигрыватель «Ритм», самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS—94), увеличено количество заправляемого топлива, введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми с пассажирскими креслами FAST. Взлётный вес самолёта увеличился с 21 000 до 21 500 кг. В результате, самолёт стал более надёжным, возросла дальность и высота полёта, были снижены уровень шума и выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Ан-140-300Т	Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями[источник не указан 2549 дней].
Ан-140МП	Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;
Ан-140Т	Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.
Ан-140ТК	Конвертируемая грузопассажирская модификация.
Ан-140 VIP	VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
IrAn-140 Faraz	Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
IrAn-140-100 Faraz	Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов- Первый полёт: 7 марта 1957 года- Конец эксплуатации: 1973 год- Годы производства: 1957 — 1960- Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014- Длина самолёта, м: 34,000- Высота самолёта, м: 9,83- Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500- Масса максимальная взлётная: 54 000- Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А- Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч- Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000- Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов — Первый полёт: 7 марта 1957 года — Конец эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1957 — 1960 — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014 — Длина самолёта, м: 34,000 — Высота самолёта, м: 9,83 — Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500 — Масса максимальная взлётная: 54 000 — Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А — Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч — Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000 — Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям

Самолет АН-24

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет АН-26

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.

Живите ярко! Самое интересное на Supersadovnik.ru