Ан-72 «чебурашка»

Содержание

Содержание

Лётные происшествия

Потери

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы	Краткое описание
23.10.1994	72960	Воркута	0/34	Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП.
10.02.1995	72966	около Гостомеля	0/3+	При сопровождении Ан-70, потерявшего управление в испытательном полёте, столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996	н. д.	Нагурское	0/24	Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997	ER‑ACF	Атлантический океан	5/5	Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000	TL‑ACW	Лузамба	0/10	При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002	ES‑NOP	Вамена	0/4	Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012	UP‑72859	Шымкент	27/27	Самолёт Пограничной службы КНБ Казахстана в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров. Ошибка экипажа в сочетании с отказом радиовысотомера и автопилота.
30.07.2017	032	Южный регион	0/7	Упал в воду в сложных метеоусловиях.
11.10.2019	EK-72903	Киншаса	8/8	Самолёт вылетел в пятницу утром из города Гома на востоке страны и взял курс на столицу Киншасу. Спустя час после вылета контакт с ним был потерян, сообщило управление гражданской авиации Конго.
03.08.2020	RA-74044	Гао	0/11	Совершил жёсткую посадку. Отказ обоих генераторов и ряда систем, задействованных при приземлении. Ситуация была усугублена сложными метеоусловиями.

Инциденты

• 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
• 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.

Сфера применения

Самолет Ан-74, описание которого приведено ниже, произведен как многоцелевой агрегат и потому его вполне можно эксплуатировать практически везде, где только требуется. Так, судно применяют для обслуживания станций полярников в Арктике, выполнения пассажирских полетов, транспортировки раненых в результате военных действий и чрезвычайных происшествий, проведения ледовой разведки с целью исследования шельфа, а также для перевозки разнообразных грузов.

На практике Ан-74 смог продемонстрировать (и продолжает это делать и в наши дни) превосходные летные характеристики, благодаря чему он эксплуатируется даже в очень заснеженных районах и на неподготовленных площадках аэродромов, в условиях высокогорья, совершать вынужденные полеты в любых погодных условиях без оглядки на время суток.

Кроме этого, самолету под силу осуществлять разведку идущих косяков рыбы, проводку морских судов, помогать создавать и поддерживать жизнедеятельность дрейфующих научно-исследовательских станций в районах вечной мерзлоты.

АН-74

32 000 кг
Максимальная скорость полета:	700 км/ч
Крейсерская скорость:	600 км/ч
Практический потолок:	11800 м
Дальность полета (с 52 пассажирами):	2800 км
Дальность полета (перегоночная):	4300 км
Максимальная масса перевозимого груза:	10000 кг
Пассажировместимость:	10 чел. для Ан-74-200; 52 чел. для Ан-74ТК100
Длина разбега:	1300 м
Длина пробега:	700 м
Силовая установка:	2 х 6500 кгс ТРД Д-36

Самолет Ан-74 разработан на базе Ан-72 в начале 1980-х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего севера (прототип самолета имел обозначение Ан-72А, А- арктический). Серийный выпуск самолетов Ан-74 был начат в 1989 году. Самолёт выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлетной тягой по 6 500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. На транспортном самолете Ан-74 установлена новая эффективная противообледенительная система, а также более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности — более мощный радиолокатор, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами.

История появления

Разработка военно-транспортного Ан-72 началась с целью замены турбовинтового Ан-26 в 1972 году в инициативном порядке в ОКБ Антонова. В качестве ведущего конструктора назначили Я.Г.Орлова. В качестве силовой установки было решено задействовать ДТРД Д-36 Запорожского МКБ «Прогресс», габариты которых были единственными подходившими по размерности. Для начала конструирования официальным основанием стало совместное решение ВВС, МГА и МАП от 27 мая 1974 года. Уже в мае 1975 года макет будущего самолета Ан-72 был продемонстрирован комиссии во главе с П.В.Базановым.

В июне 1976 года было издано Постановление СМ СССР, а также ЦК КПСС №558-186 о создании Ан-72. К новинке предъявлялось требование обеспечить короткий взлет и посадку. С данной целью крыло было оснащено развитой механизацией. Чтобы увеличить подъемную силу крыла на взлете конструкторы решили обдувать выхлопными струями двигателей закрылки, применяя эффект Коанда

К тому же высокое расположение двигателей защищало их от попадания различных посторонних предметов, что было важно во время базирования на грунтовых аэродромах. Применение автоматизированной навигационной системы, которая сопряжена с РЛС, позволило в экипаже отказаться от штурмана, что было впервые на советском военно-транспортном самолете

В 1977 году построен первый грузовой прототип на Киевском авиазаводе. Первый его полет был выполнен под пилотированием летчика-испытателя В.И.Терского 31 августа 1977 года. В том же году приступили к летным испытаниям второго прототипа. На Киевском авиазаводе в 1978 году приступили к подготовке по серийному производству. Было произведено 5 Ан-72, однако из-за загрузки предприятия производство Ан-72 передали на Харьковский авиазавод. При освоении производства в конструкцию вносились технические изменения, чтобы увеличить дальности полета. В результате размах крыла увеличен на 5,4 м, фюзеляж удлинён на 1,4 м. При этом взлетная масса выросла на 10 т, снизилась скорость, а также немного ухудшились взлетно-посадочные характеристики. В 1979 году на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже Ан-72 впервые продемонстрировали широкой публике. Первый серийный Ан-72 взлетел в небо 1985 году, в декабре.

Достижения «Чебурашки»

На Ан-72 установлено около 20 мировых рекорда для самолетов этого класса. Два из них в 1983 году:

• Максимальная высота полета – 13 410 метров.
• Высота горизонтального полета – 12 980 метров.

Кроме того, еще в 1985 году на этом самолете летчик-испытатель С. Горбик на замкнутом 2000-километровом маршруте сумел развить скорость 681,8 км/ч.

В 1986 году «Арктический» самолет спас 27 полярников с дрейфующей полярной станции № 27. Он взлетел с полосы всего 300 метров длиной.

В 1988 году Ан-72А побывал в Антарктиде. Кроме обычной работы по связи и снабжению, он совершил неплановый полет в Аргентину и доставил в больницу больного полярника.

А вот в 1997, 1998 (2 самолета) и 1999 (4 самолета) годах эти транспортники брали участие в обеспечении ралли Париж-Дакар.

Вход в электронный дневник Тюмени на сайте school.72to.ru

Ниже рассмотрим разные варианты авторизации для каждого вида пользователя.

Где получить пароль от электронного дневника школьника?

Ранее вход в личный кабинет осуществлялся по логину и паролю, который можно было получить в школе у классного руководителя. Сегодня авторизоваться в личном кабинете “Электронного дневника Тюмени” можно только при наличии аккаунта на портале Госуслуг.

Поэтому логин и пароль от образовательного ресурса больше не выдаётся учебными заведениями. В их компетенции только подтвердить личность пользователя после подачи заявления и Согласия.

Вход в электронный дневник для школьника

Для авторизации войдите на образовательный ресурс “Электронный дневник Тюмени” и слева внизу кликните по кнопке “Войти через Госуслуги”.

На следующем шаге укажите логин и пароль от аккаунта на ЕСИА и система автоматически переведёт Вас на образовательный портал.

Вход для учителей

В связи с упрощением авторизации и входом только через информационный сайт правительства ЕСИА Госуслуги, все участники осуществляют вход одинаково. Поэтому учителям также стоит воспользоваться официальной страницей сайта “Электронный дневник Тюмени”, где авторизоваться с помощью личного кабинета ЕСИА.

Электронный дневник Тюмени 72: вход для родителей

Родители и законные представители учеников могут входить в “Электронный дневник Тюмени” через главную страницу образовательной платформы. Кликните по кнопке “Войти через Госуслуги” и заполните входную форму. После этого произойдёт автоматический перевод пользователя в личный кабинет электронного дневника.

Как войти через Госуслуги?

Сегодня войти в учётную запись пользователя платформы “Электронный дневник Тюмени” можно только по логину и паролю от информационного сайта правительства ЕСИА Госуслуги. При этом у Вас должна быть подтверждённая учётная запись. Других способов авторизации нет.

Восстановление пароля от личного кабинета

В связи с особенностями авторизации на портале “Электронный дневник Тюмени”, вход может быть затруднён только по причине утери кодового слова от учётной записи ЕСИА.

Вы можете провести процедуру восстановления несколькими способами:

• по номеру мобильного телефона или адресу электронной почты, если они прикреплены к аккаунту;
• по паспорту, ИНН или СНИЛС.

Поверхность Венеры

Зонд «Пионер-Венера» установил, что венерианская поверхность преимущественно равнинного типа. Обширную площадь (80% всей поверхности) занимают лавовые равнины, образованные застывшими базальтовыми породами. Разница между самой высокой (11 км) и самой низкой (2,9 км) точкой составляет 13 км (на Земле – 20 км).

На Венере найдены следующие структурные образования:

1. Кратеры.

В отличие от Марса и Меркурия, поверхность Венеры кратерирована очень слабо – насчитывается примерно 1000 ударных кратеров размерами от 3 до 280 км. При этом большие кратеры отсутствуют. Эти особенности позволяют ученым предположить, что поверхность Венеры сформировалась в период 3,8-4,5 миллиарда лет назад после тяжелой бомбардировки. Таким образом, рельеф Венеры говорит об относительно небольшом возрасте планеты.

1. Арахноиды – структурные элементы вулканического происхождения.

Они имеют вид большеразмерных (100-200 км в диаметре) концентрических овалов с густой сетью поперечных разломов. За счет сходства с паутиной арахноиды и получили свое название. Такая форма образуется в результате того, что в момент извержения весь объем лавы изливается единым потоком и растекается по поверхности круговым способом. Плоские вулканы расположены в основном на равнинах северного полушария, образованных сильно спрессованной породой. К настоящему времени найдено 256 арахноидов, из которых 56 имеют свое название.

1. Океанские впадины, или низменности, заполненные веществом с возвышенностей, перенесенным туда в процессе эрозии. Исследователи считают, что в прошлом впадины могли содержать большое количество воды, а сама планета напоминала Землю с ее огромными океанами.
2. Горы.

На 1/10 части поверхности расположены возвышенности, достигающие более 2 км в высоту. Наиболее крупными из них являются области Бета, Фемиды, Фебы, Земли Лады, Афродиты, Иштар. Одними из самых высоких являются горы Акны и Фрейи, достигающие в высоту 7 км. Самая высокая точка на Венере — горы Максвелла (11 км), расположенные в районе Земли Иштар. Они образовались в результате тектонических сжатия, растяжения и бокового движения.

1. Тессеры – сильно пересеченные участки возвышенности длиной до нескольких тысяч километров, похожие сверху на черепицу.

Они занимают 8% поверхности и состоят из ступенчатых хребтов высотой 1-2 км и разделяющих их долин. Тессеры называют именами известных богинь. Так, например, крупное нагорье длиной 3000 км называется тессерой Фортуны. По мнению геологов тессеры сформировались на равнинных участках, которые впоследствии подверглись тектонической деформации.

1. Венцы – овальные и округлые структуры на поверхности.

Они имеют размер 150-600 км и состоят из центрального плато и колец горных гряд. Многие венцы обрамлены застывшей лавой. На Венере расположено несколько сотен венцов. Считается, что эти элементы образовались в результате вулканической активности и являются основными местами выхода лавы.

Поскольку снимки делаются в разных спектрах, какого цвета Венера определить трудно. При наблюдении из космоса планета имеет пыльно-оранжевый оттенок из-за плотных облаков, поглощающих синие волны. До планеты доходит свет красного спектра. Учитывая особенности поверхности, а также их возможное происхождение, предполагаемый цвет Венеры, точнее ее поверхности, красно-коричневый.

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 – ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, – высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту – КВП):

• Небольшой вес и приличная скорость.
• Не длинная разгонная дорожка – качество среднее и ниже.
• Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
• Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Потери

С этим самолетом связано 8 катастроф, самыми масштабными из которых были:

• 16.09.1991. Самолет взлетел с перегрузом, механизация разрушилась в воздухе. Машина упала в лесу. Погибли 6 членов экипажа и 7 пассажиров.
• 05.06.1994, перелет Ан-72В Новосибирск – Киев. Тогда в полете было обесточено бортовое оборудование. Причина – тепловой разгон аккумуляторов. Самолет произвел вынужденную посадку в Кургане, при этом он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы с разрушенным правым задним пневматиком. Экипаж и пассажиры не пострадали.
• 10.02.1995. Ан-72В с тремя членами экипажа сопровождал прототип Ан-70 с 7 членами экипажа на борту. Самолеты столкнулись в небе над Бородянским районом Киевской области. Ан-72 уцелел и сумел совершить посадку в аэропорту Антонова. Ан-70 упал в лес, все члены экипажа погибли.
• 07.06.2000, перелет Моздок-Москва. В воздухе произошла разгерметизация самолета. С высоты 8,5 тысяч метров самолет начал неуправляемое снижение, так как в результате гипоксии экипаж и пассажиры потеряли ориентацию. Тем не менее, экипаж сумел посадить самолет в Ростове-на-Дону.
• 25.12.2012. Катастрофа под Шимкентом. Самолет пограничной службы республики Казахстан в сложных метеоусловиях упал на землю с высоты 800 метров. Причина – ошибка экипажа. Погибли 7 членов экипажа и 20 пассажиров.

Тактико-технические характеристики Ан-72

— Первый полёт: 31 августа 1977 года- Годы производства: 1982 — 1993- Единиц произведено: 121

Экипаж Ан-72

— 3-5 человека

Размеры Ан-72

— Длина: 28,07 м- Высота: 8,65 м- Площадь крыла: 98,62 м²

Вес Ан-72

— Масса пустого: 19 500 кг- Максимальная взлётная масса: 32 000 кг

Двигатель Ан-72

— 2 × ТРД Д-36- Тяга: 2 × 6500 кгс

Скорость Ан-72

— Максимальная скорость: 720 км/ч- Крейсерская скорость: 550-600 км/ч- Длина разбега: 800 м- Длина пробега: 450 м

Дальность полета Ан-72

— Практическая дальность: 2 700 км- Перегоночная дальность: 4 700 км

Практический потолок Ан-72

— 10 100 м

Вооружение Ан-72

— Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23- Точки подвески: 2- Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске- Бомбы: до 100 кг на подвеске

Положительные и отрицательные качества майнера

История разработки

В 1982 году МАП СССР и МГА было принято решение начать разработку нового авиасудна, которое могло бы работать в Арктике и Антарктике. Его создавали на базе Ан-72. Он был уже выпущен в серийное производство.

Модернизированная модель получила название Ан-72А «Арктический». Согласно задумке конструкторов, оно могло работать в сложных природных условиях.

Примечание. Ан-72А в результате многочисленных испытаний был улучшен. Получилась новая модель воздушного судна Ан-74.

Руководство СССР одобрило проект. Уже в 1983 году приступили к созданию первого опытного образца. Его создавали в г. Киеве на механическом заводе. Модель изначально оснастили колесными шасси.

В 1983 г. самолет Ан-74 впервые полетел. В 1986 году провели международную демонстрацию новой модификации воздушного судна. Она проходила в Канаде на авиасалоне Ванкувера.

К 1990 году государственные испытания опытной модели еще не были завершены. Несмотря на это, Министерство гражданской авиации принимает решение провести эксплуатационные испытания. В декабре они были завершены. Их проводили на разных аэродромах Советского Союза. Результат подтвердил высокие показатели летных характеристик Ан-74. Весной 1991 г. самолет был допущен к работам в гражданской авиации.

Конструкция

При создании Ан-72 конструкторы уделяли особое внимание его особенностям. Именно от них зависело, насколько эффективным и успешным на рынке будет самолет

В нем удалось реализовать несколько новых идей, которые и позволили ему сохранять актуальность долгие годы.

Кабина Ан-72

Конструкторам удалось добиться больших размеров грузовой кабины даже при умеренных габаритах самого самолета. Ее длина составляет 9 м, ширина равна 2,1 м, а высота достигает 2,2 м. Внутри может поместиться до 32 военных с полной экипировкой и до 8 машин УАЗ или до 4 ГАЗ-66. Также на борту можно перевозить любой груз военного назначения, чья масса не превышает 12,5 т.

Во время выгрузки и загрузки используется механизированная рампа, опускающаяся до земли. Она также может быть открыта во время полета для сброса. Ее конструкция была заранее запатентована, так как получила особые углы сдвигания, что позволяет скидывать контейнеры без потери скорости.

Корпус

Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и герметичный фюзеляж, выполненный по схеме полумонокока с круглым сечением. Главной особенностью корпуса стала реализация особой технологии, основанной на эффекте Коанда. Если сравнивать уровень обтекаемости Ан-72 с Ан-26, то преимущество первого составит около 35%.

При создании корпуса конструкторы постарались добиться максимальной прочности основных компонентов. Связано это с повышенной нагрузкой, оказываемой мощными двигателями. Повысить безопасность удалось с помощью применения дополнительных силовых узлов. Это поспособствовало увеличению веса машины, но проблему удалось сразу решить. Элементы корпуса были созданы из титана, алюминия, стеклопластика, углепластика и других композитов, что привело к уменьшению веса на 350 кг.

Крыло

На Ан-72 установили высокорасположенное крыло стреловидного вида. Оно получило большое удлинение и усиленную механизацию, состоящую из предкрылков, интерцепторов и двух типов закрылков. Также здесь установлено множество спойлеров, снижающих подъемную силу во время посадки. Такое решение позволяет сохранить баланс самолета и исключает его опрокидывание.

Новая технология, связанная с эффектом Коанда, затрагивает в большей степени именно крыло. Во время полета при отклонении закрылок и предкрылок из сопла двигателей выходит мощная реактивная струя газа. После этого она сразу прижимается к поверхности крыла и обтекает его, разгоняя весь воздух. Такой скоростной поток снижает воздушное давление и значительно повышает подъемную силу. Результатом становится улучшение характеристик самого самолета.

Двигатели

Изначально предполагалось установить на Ан-72 обычный турбовинтовой двигатель, как на Ан-26. Однако такое решение исключало возможность реализации технологии с эффектом Коанда, так как лопасти бы оставляли после себя воздушную струю, которая физически не может обтекать крыло

После долгих размышлений конструкторы обратили внимание на пассажирский лайнер Як-42, где применяется турбореактивный двигатель

Двигатель ТРД Д-36

В итоге на самолет было решено установить два ТРД Д-36. С их помощью реализовать все идеи было вполне реально. Оба двигателя выдавали тягу до 6500 кгс, что было очень высоким показателем и привлекло еще больше внимания конструкторской группы. Именно за Д-36 машину и прозвали «Чебурашкой». Дело в расположении двигателей – они установлены в верхней части крыла. При взгляде на самолет спереди можно заметить сходство между ним и известным персонажем советских мультфильмов.

Шасси

Конструкторы рассматривали более 30 вариантов шасси для Ан-72. Была даже идея установки воздушной подушки, что позволило бы самолету стать первым транспортником, способным приземляться на воде. Однако такое решение значительно ухудшало аэродинамические свойства и создавало бы ряд трудностей при эксплуатации.

Конечным выбором стал классический вариант использования шасси на опорах. Передняя стойка управляется пилотом и может задавать направление движения. Четыре основных опоры, расположенные попарно под крылом, остались зафиксированными. Отличительной чертой установленных шасси стала высочайшая прочность и улучшенная амортизация, позволяющая проезжать самолету через ямы и кочки. После взлета они складываются в закрытые створки. Если возникает неисправность, то самолет может приземлиться даже на трех выпущенных опорах.

Вам доводилось летать на АН-72?

ДаНет

Навигация

внешняя ссылка

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Операторы

•  Ангола

  ВВС Анголы — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Россия 
  • Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Военно-воздушные силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
•  Казахстан

  ВВС Казахстана — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
•  Молдавия

  ВВС Молдавии — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Судан

  ВВС Судана — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

•  Украина

  ВВС Украины — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничной службе Украины, по состоянию на 2016 год

•  Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

Тактико-технические характеристики Ан-70

Экипаж Ан-70

– 3—5 человек

Пассажиры Ан-70

– 300 пехотинцев (при использовании второй палубы)

Размеры Ан-70

– Размах крыла: 44,06 м- Длина: 40,73 м- Площадь крыла: 204 м²- Высота киля: 16,38 м- Длина грузовой кабины с рампой: 22,4 м- Длина грузовой кабины без рампы: 18,6 м- Ширина грузовой кабины: 4 м- Высота грузовой кабины: 4,1 м

Вес Ан-70

– Вес пустого: 73 т- Взлётный вес: максимальный 135 т

Грузоподъёмность Ан-70

– 47 тонн

Скорость Ан-70

– Максимальная скорость: 780 км/ч- Крейсерская скорость: 700—750 км/ч на высоте 12 000 м- Взлетно-посадочная площадка: грунтовая — 600—1800 м (в зависимости от загрузки)

Высота полёта Ан-70

– 12 000 м

Дальность полета Ан-70

– 1200—8000 км (зависит от загрузки)

Двигатели Ан-70

– Тип двигателя: 4 × Д-27- Мощность: 4 × 13 880

Особенности конструкции

1. Спроектирован с установкой двигателей над крылом, чтобы использовать эффект Коанда – роста подъемной силы при помощи «прилипания» выхлопной струи к крылу. Выделяется высокомеханизированным крылом с трапециевидными консолями и прямым центропланом. Оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой.
2. Конструкция Ан-72 цельнометаллическая, широко применяются композиционные материалы. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок, круглого сечения. Крыло большого удлинения, стреловидное, трапецевидное в плане. Крыло механизировано при помощи интерцепторов, предкрылков, трехщелевых консольных и двухщелевых центропланных закрылков. Предкрылком оборудовали и стабилизатор. Газовыми струями двигателей обдуваются внутренние секции закрылков.
3. Шасси пятиопорное, убирающееся (4 основных и 1 носовая стойка). Силовая установка включает ВСУ ТА-12 и 2 ТРДД Д-36. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, он закрывается рампой, которая может сдвигаться под днище или опускаться на землю. Грузовая кабина оснащается швартовочными устройствами, кран-балкой, откидными сиденьями для размещения вдоль бортов десантников.

Вспомогательный газотурбинный двигатель

Двигатель ТА-12 вспомогательной силовой установки (ВСУ) – газотурбинный одновальный с отбором сжатого воздуха и электрической энергии переменного тока располагаемой мощностью 40 кВА. Агрегат устанавливается в негерметизированном отсеке правого обтекателя шасси самолета и предназначен для:

• воздушного запуска маршевых двигателей Д-36 на земле на высотах до 3600 м и в полете на высотах до 6000 м;
• питания сжатым воздухом системы кондиционирования воздуха самолета на земле на высотах до 3600 м;
• питания бортсети самолета электроэнергией переменного тока на земле на высотах до 3600 м и в полете при отказе основных источников электропитания до 9000 м.

Двигатель ТА-12 состоит из редуктора, четырехступенчатого осевого компрессора, противоточной кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой осевой турбины.

Авиакомпания «Глобус»

Ан-72: технические характеристики

Реактивному транспортному самолету присущи следующие характеристики.

Двигатель	Д-36, запорожский МКБ «Прогресс»
Взлетная тяга	2 х 6500 кгс
Размах крыла	31,89 м
Длина	28,068 м
Высота	8,65 м
Площадь крыла	102 кв. м
Габаритная длина грузовой кабины	10,5 м
Габаритная ширина грузовой кабины	2,15 м
Габаритная высота грузовой кабины	2,20 м
Масса самолета	19,05 т
Нормальная взлетная масса	27,5 т
Максимальная взлетная масса	34,5 т
Запас топлива	12,950 т
Максимальная масса коммерческого груза	7,5 т
Максимальная/крейсерская скорость	720 км/ч, 550-600 км/ч
Дальность полета при максимальной загрузке	1 тысяча километров
Перегоночная дальность полета	4,3 тысячи километров
Практический потолок дальности полета	10,1 тысяч километров
Длина разбега	620 м
Длина пробега	420 м
Экипаж	3-5 человек

Для наглядности можно ознакомиться с изображением, продемонстрированным ниже.