Перехватчик с вертикальным взлетом як-141

Как осуществлялась посадка самолетов на авианосец в прошлом

С взлетом все достаточно просто, но как обстоят дела с посадкой? На самом деле для посадки легких самолетов также требуется не очень много места, однако данная процедура довольно опасна, поскольку в случае неудачи аппарат может врезаться в другие самолеты.

На самых первых авианосцах посадка авиации производилась точно также, как и на земле, однако для этого требовалось пространство. К 30-м годам широкое распространение получила техника посадки, основанная на использовании тормозных гаков и тросов.

Эта посадочная система опасна в первую очередь тем, что в случае неудачи самолет может врезаться в защитный барьер или другие самолеты, стоящие на палубе. Однако она же позволяет в разы уменьшить длину посадочной полосы и использовать остальное место для других целей.

Британский и японский флот долгое время отказывался от этой техники, а США приняли ее на вооружение одними из первых, увидев в ней гигантский потенциал. Такая система посадки позволяла в разы увеличить эффективность авианосцев и в конечном итоге помогла завоевать этим кораблям титул самых грозных военных судов.

Первоначальная концепция авианосцев подразумевала, что самолеты будут находиться в ангарах под палубой, а перед взлетом просто подниматься вверх при помощи подъемников. Укороченная посадочная полоса позволяла им пребывать на палубе практически все время, ангары же под палубой использовались сугубо для технического обслуживания.

См. также

Развитие проекта

Бывший «Адмирал Горшков», ныне «Викрамадитья» — единственный авианосец, предназначавшийся для Як-141 и всё еще остающийся в строю

После 1992 года никаких работ по дальнейшей «доводке» самолета Як-141 уже не проводилось. Иностранным заказчикам этот истребитель тоже не понадобился, видимо, из-за его специфичности. Словом, эта необычная крылатая машина стала жертвой «демократизации».

Проявили некоторый интерес к истребителю только представители американской фирмы «Локхид-Мартин». К сожалению, всё «сотрудничество» фактически свелось к вывозу в США технической документации. По всей видимости, она затем была использована при разработке палубной версии самолета F-35. Во всяком случае, отдельные элементы этой машины похожи на Як-141.

Скорее всего, за этими словами ничего не стоит, ведь старую машину реанимировать поздно, а создавать новую дорого, не говоря уже о том, что для неё потребуется строить новые корабли. Правда, планы по их созданию тоже озвучивались, но затем все разговоры прекратились.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

Усовершенствованный AV-8B

Основываясь на технологии прежней модели, в AV-8B значительно преуспели по классу качественного обновления. Подняли кабину, переделали фюзеляж, обновили крылья, добавив по одной дополнительной подвесной точке на каждое крыло. Высокоточное оружие сбрасывается непосредственно при заходе в зону пуска, вероятность отклонения может составить до 15 м. Модель дополнительно усовершенствовали по показателям аэродинамики и создали таким образом лучший самолёт с вертикальным взлётом США. Оснащение обновлённым двигателем Pegasus дало возможность совершения вертикального взлёта и посадки. На вооружение пехоты США AV-8B поступил в начале 1985 года.

Разработки не прекратились, и в более поздних моделях AV-8B(NA) и AV-8B Harrier II Plus появилась аппаратура для осуществления ночных боевых действий. Дальнейшее усовершенствование сделало его одним из лучших представителей самолёта с вертикальным взлётом пятого поколения – Harrier III.

Над задачей укороченного взлёта изрядно потрудились советские проектировщики. Эти достижения были приобретены американцами для F-35. Советские чертежи сыграли большую роль в доведении до совершенства многофункционального сверхзвукового ударного F-35. Этот истребитель с вертикальным взлётом заслуженно в дальнейшем поступил на вооружение британских и американских ВМС.

Источники

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам- например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-годах 20-го века привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один[источник не указан 2493 дня

] самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

Двигатель Rolls-Royce RB.202

Разработка технического проекта была начала Rolls-Royce Ltd. в Дерби около пяти лет назад с целью разработки малошумного подъемного двигателя. Компания уже имела опыт создания реактивных подъемных двигателей в виде своих оригинальных работ на двух «Летающих стендах» и в строительстве RB.108 и RB.162. Эти два двигателя были чистыми турбореактивными двигателями, предназначенными для работы в вертикальном режиме при установке в таких самолетах, как Short SCI, Dassault Mirage III-V, Dornier Do 31 и VAK 191B. Эта линия развития была продолжена и в финансируемой правительством США программе сотрудничества с  Allison. Некоторые детали этого совместного двигателя доступны; он предназначался RB.198 или XJ99 и одним из возможных применений был проектируемый американо-немецкий истребитель AVS. Скорее всего чуть дальше англо-американских работ по программе.

RB.202 отличается от ранних турбовентиляторных двигателей тем, что в качестве основной цели разработки был низкий уровень шума в сочетании с высокой надежностью и малой массой смонтированной установки. Двигатель имеет отсек турбокомпрессора аналогичный RB.162, одноступенчатую турбину высокого давления и одну ступень вентилятора, приводимого в движение трехступенчатой турбиной низкого давления. Приведенный в статье рисунок дает представление об очень коротком и широком двигателе, диаметр которого больше длины.

компоновка HS.141, на схеме хорошо показано размещение силовой установки

Скорость реактивной струя выходящих газов имеет важное значение для уровня шума и у RB.202 эта скорость составляет 640 фт/с (195 м/с), по сравнению с 2170 фт/с (661 м/с) у RB.162. Двигатель RB.202-31 с тягой  в 13000 фнт (5900 кг) имеет наружный диаметр 75,1 дм (1,9 м) при длине в 45,4 дм (1,15 м) со степенью двухконтурности 9,5:1

Удельная тяга (на единицу веса) 15:1 сравнима с 16:1 у RB.163-81.

Двигатель достиг стадии разработки планов реализации проекта, но дальнейшие работы теперь зависят от результатов недавнего кризиса компании Rolls-Royce. Ранее компания установила 1976 год в качестве целевой даты для двигателей, которые будут доступны для прототипов СКВП. 

Почему самолеты не взлетают вертикально?

У этих конвертопланов есть одна серьезная проблема. Лопасти гребного винта, которые смогут удерживать самолет в воздухе, просто огромны. «Они жужжат очень близко к фюзеляжу самолета, — говорит Перри. — Что будет, если лопасть отвалится в середине полета?». Пассажирам тоже может быть не по себе от мысли, что лопасти массивного пропеллера вращаются в нескольких метрах от них.

О’Донохью говорит, что одна из самых больших проблем, стоящих перед таким проектом, это цена — осложнения в виде сменяющих положение крыльев или роторов делают такой проект намного более дорогим, чем обычный самолет того же размера. Экономическая сторона вопроса очень важна. По большей части они будут обслуживать маршруты малого и среднего радиуса следования. Попытка построить огромный авиалайнер, который может нести сотни пассажиров и все еще взлетать и садиться как вертолет, может быть слишком сложной задачей.

Это не мешает некоторым дизайнерам создавать футуристические концепции еще более огромных самолетов с вертикальной посадкой — вроде гипотетического Airbus A350H, придуманного итальянским дизайнером Виктором Урибе.

Винтокрылы так и останутся мечтой

Космический корабль вроде концепции Airbus вообще лишился роторов и вместо этого использует двигатели, которые лежат на нижней части авиалайнера. Изящный дизайн Урибе, похожий на акулу, напоминает О’Донохью мотивы Готэм-Сити (город Бэтмена). К сожалению, у нас нет таких двигателей, которые могли бы поднять настолько тяжелый самолет в воздух. По крайней мере не вертикально.

Лопасти DiscRotor находятся в гигантском диске на верхней части самолета. Лопасти вытянуты и вращаются так же, как на обычном вертолете во время вращения. Но когда самолет набирает скорость, лопасти втягиваются в диск, а диск прекращает вращаться. Самолет летит как обычно, пока не наступит время приземления — во время замедления лопасти снова помогают ему в движении.

Концепций много. Но нужен прорыв. Возможно, когда-нибудь самолет с вертикальной посадкой, на котором можно полетать, все-таки станет реальностью.

Самолет с вертикальным взлётом

Был один самолет, который подобрался к цели ближе остальных — он даже летал. Fairey Rotodyne — попытка конца 1950-х создать вертолетный авиалайнер. У него был гигантский ротор на верхней части фюзеляжа и пара коротких крыльев, каждое из которых было оснащено реактивным двигателем, приводящим в действие пропеллеры и помогающим создать подъемную силу для главного ротора. Rotodyne должен был вмещать аж 40 пассажиров.

Этот транспорт был разработан спустя несколько лет после того, как реактивные самолеты поступили на вооружение. Проблемой становилось уже само пространство, необходимое для аэропортов. Но как говорит Майк О’Донохью из Королевского авиационного общества, у этого агрегата возникли серьезные технические проблемы, преодолеть которые его создатели сочли невозможным.

Дизайнеры Rotodyne, говорит О’Донохью, нашли необычное решение для удержания самолета в воздухе. «Rotodyne был «гиродайном» — для взлета, посадки и при низких скоростях, вертикальный подъем осуществлялся за счет роторных лопастей, которые приводились в движение установленными на носу соплами реактивного двигателя. Они поддерживались горячим воздухом из главного двигателя, который пропускался через лопасти винта. Когда аппарат набирал скорость, эта реактивная тяга в лопастях винта уменьшалась. Rotodyne летел через воздух за счет обращенных вперед двигателей».

Создатели аппарата хотели, чтобы вы могли взойти на борт винтокрыла в центре Лондона и высадиться на вертолетной площадке на окраине Парижа

Rotodyne не получила никаких заказов на винтокрыл, и проект закрыли. Но идея летательного аппарата, который будет частично вертолетом, а частично самолетом, никуда не делась.

Поскольку технологии улучшались, двигатели становились тише и эффективнее. Основной упор делали на технологии конвертоплана — когда роторы воздушного судна или крылья, на которых они размещались, направлялись вперед или наверх, в зависимости от задачи. Будучи направленными вверх, они позволяли самолету взлетать или садиться вертикально; наклоненными вниз, они помогали самолету быстрее лететь по воздуху. Но физическое ограничение скорости передвижения вертолета было еще одной большой причиной, почему его не используют как ближнемагистральный авиалайнер.

Самым известным примером такого рода технологий можно назвать Boeing V-22, военный самолет, в настоящее время стоящий на вооружении морской пехоты США и военно-морского флота; иногда его использует президент США.

Доминик Перри, редактор новостей журнала Flight International, говорит, что производитель AugustaWestland (теперь уже Leonardo) раскрыл планы по созданию нового гражданского конвертоплана в проекте под названием Next Generation Civil Tilt Rotor (NGCTR).

Karem Aerotrain

Другой проект, говорит Перри, это Karem Aerotrain. Фюзеляж Aerotrain похож на фюзеляж обычного турбовинтового авиалайнера, который летает короткими маршрутами, но его пропеллеры также будут направляться наверх или вперед, как у NGCTR.

Это смелый проект, возможно, даже слишком большой, чтобы стать реальностью, но Перри отмечает, что Karem имеет хороший опыт в создании самолетов, который расходятся с общепринятой практикой — дизайнер Абрахам Карем отвечает за реактивные беспилотники Predator, которые широко используются американскими военными.

Aerotrain впервые показали в 2001 году и с тех пор он не летал; Перри говорит, что как только технология станет достаточно развитой, чтобы самолет мог летать так же эффективно, как обычный авиалайнер, он может стать вполне годной альтернативой.

Советские проекты

В 1972 году в конструкторском бюро им. Миля возник проект винтоплана Ми-30, имевшего классическую схему с парой поворотных винтов (гондолами с винтами и двигателями). В рамках этого проекта проводились аналитическо-конструкторские исследования, состоявшие как из теоретических работ, так и из испытаний моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По результатам этих работ в проект винтоплана были внесены изменения, так, например, взлётная масса увеличилась с 10,6 до 30 т, с одновременным увеличением мощности двигателей и полезной нагрузки. Постройка первых летающих образцов была запланирована на 1986—1995 годы, однако в связи с проблемами Перестройки Ми-30 не был построен. Также существует информация о том, что было выпущено четыре образца, но во время перегонки к месту демонстрации три из них потеряли управление, попав в шторм. Неизвестно, являлось ли это происшествие ошибкой пилотов или несовершенством основной концепции, но работы по созданию конвертопланов были прекращены.

Фольклендские ветераны

К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.

Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38

Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.

Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.

В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.

Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.

СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.

Горизонтальный взлет и посадка

Самолет

Обычный взлет и посадка (CTOL)

Отгул

Взлет — это фаза полета, в которой самолет совершает переход от движения по земле ( руление ) к полету в воздухе, обычно стартуя по взлетно-посадочной полосе . Для аэростатов , вертолетов и некоторых специализированных самолетов ( самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier ) взлетно-посадочная полоса не требуется. Взлет противоположен посадке .

Взлет самолета- носителя с космическим кораблем «Энтерпрайз»

Посадка

Горящий авиалайнер в лондонском аэропорту Хитроу ( Air Jamaica Airbus A340-300 )

Посадка Qantas Boeing 747-400 проходит недалеко от домов на границе лондонского аэропорта Хитроу , Англия

Шипун высадка

Обратите внимание, взъерошенные перья на верхней части крыльев указывают на то, что лебедь летит со скоростью сваливания. Вытянутые и раскинутые перья действуют как усилитель подъемной силы так же, как предкрылки и закрылки самолета

Необычная посадка; Piper J3C-65 Cub земли на прицепе в рамках авиасалона.

Посадка F-18 на авианосец

Посадка — это последняя часть полета , когда летающий самолет или космический корабль (или животные ) возвращается на землю. Когда летающий объект возвращается в воду, процесс называется приземлением , хотя обычно его также называют «приземлением» и «приземлением». Обычный полет самолета будет включать несколько этапов полета, включая руление , взлет , набор высоты , крейсерский полет , снижение и посадку.

Короткий взлет и посадка (STOL)

STOL — это аббревиатура от короткого взлета и посадки , самолетов с очень короткими требованиями к взлетно-посадочной полосе .

Запуск катапульты и задержанное восстановление (CATOBAR)

Катапульта запускается на борту военного корабля США Рональд Рейган

CATOBAR (взлет с катапульты, но с задержкой восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца . Согласно этой методике, самолет запускается с помощью катапульты и приземляется на корабль (этап восстановления) с помощью предохранительных тросов .

Хотя эта система более дорогостоящая, чем альтернативные методы, она обеспечивает большую гибкость в операциях с авианосцем, поскольку позволяет судну поддерживать обычные самолеты. Альтернативные методы запуска и восстановления могут использовать только самолеты с возможностью STOVL или STOBAR .

Короткий взлет, но задержка восстановления (STOBAR)

STOBAR (короткий взлет, но задержка восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца , сочетающая в себе элементы как STOVL ( укороченный взлет и вертикальная посадка), так и CATOBAR ( взлет с помощью катапульты. Но задержанное восстановление).

Космический корабль (HTHL)

Горизонтальный взлет, горизонтальная посадка ( HTHL ) — это режим работы первого частного коммерческого космоплана, двухступенчатого космического корабля Scaled Composites Tier One из комбинации Ansari X-Prize SpaceShipOne / WhiteKnightOne . Он также используется для предстоящей комбинации Tier 1b SpaceShipTwo / WhiteKnightTwo . Ярким примером его использования была североамериканская программа X-15 . В этих примерах космический корабль поднимается на высоту на «базовом корабле» перед запуском. Неудачные предложения по замене космических челноков NASA, Rockwell X-30 NASP использовали этот режим работы, но были задуманы как одноступенчатые для вывода на орбиту.

Rocketplane Lynx был суборбитальный HTHL космопланом , разработанный XCOR Aerospace , который был намечен , чтобы начать тестирование атмосферного полета в конце 2011 года , однако, после многочисленных задержек, XCOR Aerospace обанкротилась в 2017 году , не закончив прототип.

Реакция Двигатели Skylon , конструкторский потомок британского конструкторского проекта HOTOL («Горизонтальный взлет и посадка») 1980-х годов , представляет собой космоплан HTHL, который в настоящее время находится на ранних стадиях разработки в Соединенном Королевстве .

И и были предложены НАСА для перевозки суборбитальных исследовательских нагрузок в ответ на запрос НАСА суборбитальной многоразовой ракетой-носителем (sRLV) в рамках Программы полетов НАСА.

Ранним примером был атмосферный испытательный самолет Northrop HL-10 1960-х годов, где HL означает «горизонтальный посадочный модуль».

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Артемьев, 2002.

Технические характеристики

• Экипаж: 7
• Длина: 40,075
• Размах крыла: 37,4
• Высота: 10,12 м
• Площадь крыла: 140 м²
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,0 м
• Колея шасси: 9,0 м
• Масса пустого: 34 700 кг
• Максимальная взлётная масса: 68 000 кг
• Максимальная посадочная масса: 52 200 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг
• Силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М
• Мощность двигателей: 4 × 4250 л. с. (4 × 3126 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: АВ-64 серии 04А
• Диаметр винта: 4,5 м
• Масса двигателя: 1040 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м
• Боевой радиус: 2200 км
• Техническая дальность: 9500 км
• Практический потолок: 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)
• Длина разбега: 1700 м
• Длина пробега: 1070 м

Вооружение

• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 5430 кг
  • максимальная: 8400 кг
• Бомбы: противолодочные:
  • свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50
  • корректируемые: ПЛ250-120 «Загон»
• Торпеды: АТ-1, АТ-2, АТ-3 (УМГТ-1), АПР-1, АПР-2
• Гидроакустические буи: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3
• морские мины: АМД-2

Достижения и снова поражения

Но то, что казалось на бумаге простой задачей, реализовать было не так-то просто. Конечно, построенные прототипы СВВП летали. Правда, недалеко и недолго. Вертикальный взлёт «выжирал» абсолютно неприличное количество топлива. Мало того — ни одна из схем не отличалось устойчивостью при смене режимов или простотой в управлении. Примерно тогда же стало ясно: про СВВП-бомбардировщики и грузовые самолёты можно забыть надолго. На вертикальный взлёт они требовали гигантское количество топлива, которое очень много весило, — и пришлось бы тратить ещё больше горючего. Получался замкнутый круг.

Популярная идея сделать СВВП из С-130 реализована так и не была. Позже к ней вернутся и попытаются сделать из самолёта конвертоплан — снова без результата

Только к концу 60-х удалось довести до ума первые СВВП по обе стороны железного занавеса. К тому времени пропала схема с поворотными двигателями, проблемы с устойчивостью самолёта при смене режимов оказались просто нерешаемы на том технологическом уровне (зато для конвертопланов, занимающих скорее вертолётную нишу, она была почти безальтернативна, и потому её мучительно доводили до 90-х годов, но это совсем другая история). Успехом увенчались лишь британские и советские работы. Остальные страны по разным причинам так и не осилили этот путь.

В СССР также серьёзно работали над СВВП. Проектировались самолёты различных схем, даже со взлётом из вертикального положения — как в проекте объектового перехватчика «Сухой» «Шквал»

Первенцы — английский Harrier и советский Як-38 — на фоне своих коллег выглядели плохенько. Обычные самолёты готовились штурмовать скорость в 2 Маха и даже больше, летали на огромные дальности и могли нести чуть ли не десятки тонн вооружения. На их фоне эти два дозвуковых штурмовика с минимальной дальностью и маленькой нагрузкой были настоящими «гадкими утятами». Но они были СВВП — и это многое компенсировало.

«В небе реет гордый Як…» — палубный штурмовик Як-38 не пользовался особой популярностью у лётчиков и был объектом множества шуток, иногда достаточно «чёрных»

Казалось, для таких самолётов наконец наступили хорошие деньки. Технологию доработают, по итогам эксплуатации в войсках допилят и в серию пойдут уже боевые машины, не уступающие коллегам.

Все снова с энтузиазмом взялись за работу — и всё повторилось вновь.

Создать сверхзвуковой СВВП с хоть какой-то приличной нагрузкой никак не выходило ни у кого. Проваливались американские, британские, советские проекты, и происходило это по тем же причинам, что и ранее. И вот уже больше не разрабатывают СВВП французы, немцы — даже американцы потихоньку теряют интерес. Слишком большой расход топлива, слишком много весят дополнительные двигатели или системы перераспределения тяги. В итоге пришлось довольствоваться лишь неспешной модернизацией Як-38 и Harrier.

Громким провалом стала программа американского палубного СВВП XFV-12

Неудачей закончилась и попытка создать «Харриер» с полезной нагрузкой как у обычного истребителя. Самолёт в итоге прошёл лишь скромную модернизацию

И вот к концу 80-х у авиастроителей наконец-то начало что-то получаться. Создание самолёта СВВП второго поколения со сверхзвуком и приличной (хоть и уступающей коллегам) нагрузкой стало задачей вполне решаемой.

Но тут вылез ещё один минус — цена. Первое поколение СВВП было всё же самолётами не самыми дорогими (если не смотреть сочетание «цена-качество»), а вот новое поколение стоило куда больше. Впереди снова оказались русские и британцы. Советский проект Як-141 сгубил крах СССР — у новой России денег на такую дорогую машину, тем более уступающую по ЛТХ истребителям четвёртого поколения, не нашлось. Британцы также не имели нужных средств для воплощения в металле их проекта P.1216. Единственным выходом для них оставалось пойти на сотрудничество с американцами.

Як-141 был неплохой машиной, но, даже сохранись СССР, шансов пойти в серию у него было мало. С новых советских авианосцев могли летать уже самолёты четвёртого и даже пятого поколения, которые серьёзно превосходили Як-141 по всем характеристикам