Р-5 (самолёт)

Содержание

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.

Р-5а уч

Литература

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

– Первый полёт: 19 сентября 1928- Начало эксплуатации: 1929

Экипаж самолета Р-5

– 2 человека

Размеры самолета Р-5

– Длина: 10,56 м- Размах крыла: 15,30/12,60 м- Высота: 2,62 м- Площадь крыла: 50,20 м²

Вес самолета Р-5

– Пустой: 1969 кг- Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)

Двигатель самолета Р-5

– ПД М-17б М-17ф- Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф)

Скорость самолета Р-5

– Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)

Дальность полёта самолета Р-5

– 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)

Практический потолок самолета Р-5

– 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года)- Скороподъёмность: 295 м/мин

Вооружение самолета Р-5

– Пулемётное вооружение: 2х7,62 мм ПВ-1; 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА- Кол-во точек подвески: Подфюзеляжные 2хДЕР-6. Крыльевые 8хДЕР-7- Подвесное вооружение: 400 кг бомб

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Ссылки

• Мамкин, Александр Петрович лётчик, совершил подвиг на самолёте Р-5. Вывез 13 человек, в том числе детей с территории, оккупированной фашистами во время Великой Отечественной войны, после чего погиб от ожогов, полученных во время перелёта.

1.4. Ходы шашек и дамок

1.4.1. Ходом в партии считается передвижение шашки с одного поля доски на другое. Первый ход всегда делает игрок, играющий белыми. Партнеры поочередно делают по одному ходу до тех пор, пока игра не закончится.

1.4.2. Шашки разделяются на простые и дамки, но в начальном положении все шашки — простые.

1.4.3. Простая ходит только вперед на соседнее поле по диагонали.

1.4.4. Если в процессе игры шашка достигает одного из полей последнего, восьмого (считая от себя) горизонтального ряда, она превращается в дамку, получая новые права. На доске у каждой стороны одновременно может быть по несколько дамок. Дамки обозначаются сдвоенными шашками, т.е. поставленными одна на другую.

1.4.5. Дамка, в отличие от простой, ходит на любое из свободных полей по диагонали в любом направлении (как вперед, так и назад), но становиться может, как и простая, лишь на не занятые другими шашками поля, причем через свои шашки она перескакивать не может.

1.4.6. Ход считается сделанным, если игрок после передвижения шашки или дамки с одного поля на другое отнял от нее руку.

1.4.7. Если игрок, за которым очередь хода, прикоснется к своей шашке, которой можно сделать ход, он обязан ею пойти. Если прикоснется к двум или более, то должен пойти той шашкой, которой коснулся первой, если ход или взятие возможны. Прикосновение к своей шашке, у которой не оказывается возможного по правилам игры хода, не влечет за собой никаких последствий, и играющий свободен сделать любой возможный ход.

1.4.8. Если игрок при совершении хода передвинул свою шашку или дамку на другое поле, но не отнял от нее руку, он вправе переставить эту шашку или дамку на любое возможное для них другое поле.

1.4.9. Если игрок хочет поправить одну или несколько шашек, он должен предварительно отчетливо объявить сопернику: «поправляю». Поправлять шашки можно только при своей очереди хода.

Разведчик и лёгкий бомбардировщик Поликарпова

Основные законы химии

Расчет выбросов парниковых газов

Расчёт выбросов ПГ проводится за длительный период. Водяной пар, не представляющий опасности для экосистем, в формуле не учитывается. Все выбросы рассматривают комплексно. При расчёте учитываются следующие факторы.

• Устанавливают количество топлива, сжигаемого за 1 год.
• Умножают объём на коэффициент, рассчитанный для каждого газа в отдельности.
• Вносят в отчёт суммарные данные по каждому компоненту.

Для удобства вычислений за эталон принят углекислый газ, его коэффициент равен 1. Остальные элементы пересчитывают, отталкиваясь от его значений. Например, выброс 1 т метана приводит к такому же эффекту, как 21 т CO₂, поэтому коэффициент метана (CH₄) равен 21.

ПГ не являются загрязняющими веществами, оказывающими прямое вредное воздействие на здоровье человека, поэтому важно выявлять не отдельные места их концентрации, а абсолютные значения в масштабах всей планеты, дающие представление о вероятности глобального потепления.

История

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания.

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов.
На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец” конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, “буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело”. Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

Эксплуатация

Серийное производство самолётов Р-5 началось в 1930 году. Биплан начал поступать в строевые части, где вскоре выяснили, что по тактико-техническим характеристикам в воздушном бою разведчик не уступает даже истребителям И-3. В том же году специально подготовленные самолёты совершили «Большой восточный перелёт» с заходом в Турцию, Иран и Афганистан. Биплан Поликарпова произвёл такое хорошее впечатление, что и в Турцию, и в Иран впоследствии поставлялся на экспорт.

С 1931 года Р-5 начал становиться основным самолётом советских ВВС, первые экземпляры получила и гражданская авиация. А в 1933 году именно разведчики Р-5 использовались для спасения экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами.

В том же 1933 году правитель северокитайской провинции Синьцзян Шэн Шинцай предпринял меры по сближению с СССР. В число соглашений входила и договорённость о советской помощи с развитием авиации. Присланные из Союза самолеты Р-5 вместе с лётчиками использовались по прямому назначению в ходе боёв с мятежным военачальником Ма Чжунъином.

Во второй половине 30-х годов разведчики отправили испанским республиканцам. К этому времени скорость биплана уже была недостаточной, и применялись они, как правило, для ночных бомбардировок. Советские машины Р-5 продолжали использоваться в роли разведчиков и штурмовиков на протяжении последующих конфликтов с участием СССР – на Халхин-Голе и в войне с Финляндией. Несколько разведчиков было захвачено финнами, но в строй они не вводились.

К началу Великой Отечественной Войны в рядах ВВС всё ещё числилось большое количество бипланов Поликарпова. Для роли штурмовика Р-5 уже не годился, но продолжал использоваться в качестве разведчика, ночного бомбардировщика и связного самолёта. В боевых частях эксплуатацию старого самолёта завершили только в 1944 году. В гражданской авиации Р-5 продолжал служить и некоторое время после войны, выполняя функции курьерского и почтового транспорта. Окончательно «ушёл на покой» старый биплан только к началу 50-х годов.

Конструкция[5]

АНТ-3 — одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.

• Крылья — оба крыла двухлонжеронные. Верхнее крыло состоит из двух консолей, которые крепятся к кронштейнам, установленными по оси фюзеляжа. Нижнее крыло соединяется с фюзеляжем болтами. Под нижним крылом расположены восемь бомбодержателей, на которые подвешивались 8 бомб по 32 кг каждая.
• Фюзеляж — трехлонжеронный. Трехгранная форма за счет своей жесткости позволяла не использовать растяжки и подкосы при креплении нервюр. Двигатель, топливные баки, кабины летчика и летчика-наблюдателя размещались одна за другой. Слева снаружи у кабины летчика размещался синхронный пулемет с боезапасом 250 патронов.
• Стабилизатор — с переменным углом установки.
• Обшивка самолета — гофрированные листы кольчугалюминия толщиной 0,3-0,8 мм.
• Шасси — трехстоечное, стойки были выполнены в виде треноги, внутренний подкос внизу был изогнут и выведен наружу, выполняя роль полуоси. Зимой устанавливались лыжи. В качестве третьей опоры был установлен костыль.

Этимология

Русское название «Земляника» происходит от старорусского слова «Земляница», а назвали её так, потому что плоды её висят близко к земле. Ботаническое описание растения дал священник, врач, смотритель ботанического сада в Цвайбрюкене Иероним Бок (Трагус) в 1553 году. Он описал два растения и назвал их Fragaria rubra и Fragaria candida от латинского «fragaris» (благоухающий).

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта – четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Ссылки

Черные береты в армии России сегодня

После распада СССР почти вся морская пехота вошла в состав ВМФ России. Несмотря на отдельные сложности с финансированием, данный род войск остался востребованным

Снабжению и подготовке черных беретов морской пехоты России уделяется особое внимание

В российском флоте морская пехота занимает важное место, выполняя схожие задачи с временами Петра Первого. Основной акцент делается на проведении береговых операций по захвату объектов инфраструктуры противника. Также в их задачи входит поддержка сухопутных войск как в крупных сражениях, так и в качестве диверсионных спецотрядов

Также в их задачи входит поддержка сухопутных войск как в крупных сражениях, так и в качестве диверсионных спецотрядов.

С этим читают

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан.
Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов.
Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм.
Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Конструкция и назначение самолета Р-6 (АНТ-7)

Конструктивно Р-6 (АНТ-7) это двухмоторный свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Конструкция самолета была цельнометаллической. Обшивка выполнялась из гофрированных листов толщиной 0,3-0,8 мм с шагом гофра 32 мм.

По замыслу конструкторов, Р-6 в качестве истребителя дальнего сопровождения должен был эскортировать бомбардировщики в боевых порядках. При этом сам «крейсер» мог нести лишь мелкие бомбы, но на его борту находились три стрелка и пять пулеметов.

Вторая важная задача, возлагавшаяся на Р-6, – дальняя разведка. Считалось, что он мог самостоятельно действовать в тылу противника. Идея создания такого самолета была популярна в 1920-30-е годы, однако на практике концепцию проверить не удалось – по прямому назначению Р-6 в боевых действиях не использовался.

Опытный экземпляр АНТ-7 с двигателями БМВ-VI (730 л.с.) был готов 11 сентября 1929 года. Испытания начались в мае 1930 года. По их результатам была произведена доработка машины, и Р-6 (АНТ-7) с двигателями М-17 запустили в серийное производство как самолет воздушного боя, дальней разведки и сопровождения бомбардировщиков.

Выпуск Р-6 на Московском авиазаводе № 22 был прекращен в 1932 году после сборки 45-го экземпляра. Неиспользованные узлы и агрегаты передали на завод № 31, где производились поплавковые самолеты.

Р-6 (АНТ-7) перед взлетом. От ТБ-3 и ТБ-1 сравнительно легко отличить по упрощенному внешнему виду

Лётно-технические характеристики

Разведчик Р-5 стал, в каком-то смысле уникальным самолётом. Большинство его одноклассников вышло из эксплуатации ещё в 30-е годы, а по универсальности с ним вряд ли кто-то мог сравниться. Можно сопоставить параметры биплана Поликарпова с британским лёгким бомбардировщиком «Харт».

ТТХ	Р-5	Hawker Hart
Размах крыла, м	15,5	11,3
Длина, м	10,5	8,9
Максимальная взлётная масса, т	3,3	2
Максимальная скорость, км/ч	228	298
Вооружение	7,62 мм курсовой пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта на турели	7,7 мм курсовой пулемёт, 7,7 мм турельный пулемёт
Боевая нагрузка, кг	500	227

Британский самолёт уступал машине Поликарпова по массе и размерам, и превосходил по скоростным качествам. Возможно, это и стало платой за меньшую универсальность – «Харт» использовался в основном, как бомбардировщик.

Лёгкий штурмовик Р-5Ш

Существовали модификации связного самолёта и истребителя, но ни штурмовика, ни пассажирского самолёта из «Харта» не получилось. Кроме того, в Королевских ВВС он не имел такого значения, как Р-5 в советской авиации.

Он не обладал выдающимися параметрами или передовой конструкцией, но в то время важнее было иметь простую и надёжную конструкцию и не вызывать трудностей в эксплуатации.

Характеристики машины были подобраны наиболее оптимально. Это и обеспечило долговечность и многофункциональность самолёта.

Сохранившиеся экземпляры

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)

• Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
• Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
• Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
• АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
• П-5 — гражданский пассажирский вариант.
• Па-5 — модификация с двумя поплавками.

• ПР-5 на полярной станции.

  П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

• ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
• Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
• ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
• Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
• Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четерёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
• Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
• Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.

Клемансо

Календарь